成田空港 羽田空港 日本航空 伊丹空港の紹介

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【成田空港 羽田空港 日本航空 伊丹空港】とは

空港（くうこう 翻訳借用 Airport）とは、航空運送の用に供する公共用飛行場である。
おもに旅客機・貨物機等の民間航空機の離着陸に用いる。その名の通り、
海運における港のような機能を持つ。


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成田国際空港（なりたこくさいくうこう、通称：成田空港、 英：Narita International Airport、IATA空港コード：NRT）は、千葉県成田市の南東部、三里塚地区にある国際空港。首都圏に発着する国際線や、主要都市への国内線航空便が発着する第一種空港である。日本航空、全日本空輸とアメリカ合衆国のノースウエスト航空のハブ空港でもある。 2004年4月1日、成田国際空港株式会社法が施行され、空港を管理する新東京国際空港公団 (New Tokyo International Airport Authority, NAA) が成田国際空港株式会社 (NArita International Airport Corporation, NAA) と名称を変え民営化（特殊会社化）された。これに合わせ、空港の名称も、従来より、成田地区住民の立地負担により稼働している空港が（または東京から遠く離れた成田にある空港が）「東京」を称するのはおかしいとも批判されていたことを踏まえ、それまでの新東京国際空港から正式に成田国際空港へと改称された。英字略称は公団時代も現在も同じ「NAA」である。 目次 [非表示] 1 空港概要 1.1 空港機能 1.2 貿易港としての機能 1.3 交通機関 1.4 空港ターミナル 2 歴史 2.1 開港まで 2.2 開港後 2.3 年表 3 空港への交通 3.1 鉄道 3.2 バス 3.2.1 高速バス・リムジンバス 3.2.2 一般路線バス 3.3 タクシー 3.4 ヘリコプター 3.5 自動車 4 ターミナルビル 4.1 第1ターミナル 4.2 第2ターミナル 4.3 店舗 5 定期路線一覧 5.1 国際線 5.2 国内線 6 乗り入れている航空会社 6.1 第1ターミナル　北ウイング 6.2 第1ターミナル　南ウイング 6.3 第2ターミナル 6.4 国際貨物線 6.5 過去に乗り入れていた航空会社 7 管理会社・成田国際空港株式会社 8 航空管制 8.1 東京航空局成田空港事務所管轄 8.2 成田国際空港株式会社管轄 9 航空保安無線施設 9.1 成田国際空港株式会社管轄 9.2 東京航空局成田空港事務所管轄 10 空港周辺 11 関連項目 11.1 成田空港問題 11.2 空港反対派による事件 11.3 歌、テレビドラマ、ゲームなど 12 外部リンク 12.1 成田空港周辺自治体リンク 12.2 空中写真・地形図 [編集] 空港概要 空港の様子をGoogle Map で見る （表示される画像は現在の成田空港の様子を反映したものですが、最新の画像とは限りません） 開港：1978年5月20日 航空機発着回数：18万8820回（2006年）日本第2位（1位は東京国際（羽田）空港） 航空旅客数：約3506万人（2006年）日本第2位（1位は東京国際空港）、世界第24位 航空貨物取扱量：約223万トン（2006年）日本最大（2位は関西国際空港）、世界第5位 空港敷地面積：940 ha（計画1,080 ha） 滑走路 A滑走路：16R/34L, 4000×60 m (16R・34LともILSを装備) B滑走路：16L/34R, 2180×60 m (16L・34RともILSを装備、計画2500×60 m) 誘導路：延長 約25.5 km 幅30 m（一部23 m）（暫定計画を含む）（計画延長 約34.2 km 幅30 m） 航空保安無線施設 ILS 4式 （計画ILS6式） VOR/DME 2式 エプロン：面積 約218 ha （計画面積 約260 ha） スポット：137スポット（工事により一部閉鎖中の物を含む）（計画143スポット） 運用時間：24時間 利用時間：6:00 - 23:00（航空機の通常離発着時間帯に制限） 誘導路の延長・エプロンの面積の推移は「誘導路の延長とエプロンの面積の推移」を参照 [編集] 空港機能 全体計画図日本で最長の4000mの滑走路をもち、日本の空の玄関口のひとつであるが、建設反対闘争が激しく、政府が土地収用法に基づく強制執行を行ったが限界があった。そのため、開港後30年近く経過しながら未だに全体計画は完了していない。開設後の拡張工事も進まず、騒音問題からの使用時間制限などもあり、羽田空港の拡張や航空自衛隊百里基地（茨城県小美玉市）軍民共用化（百里飛行場）を行なう計画が進んでいる。 第2滑走路も土地買収が進まないため、計画の2500mより短い2180mの暫定滑走路のまま使用している。また現在求められている機能に対しても、騒音問題のため深夜や早朝の離着陸ができないなど、不十分な状態が続いている。それらのことから、ラッシュ時には滑走路手前の誘導路に航空機の列があったり、長時間上空待機する航空機が多い。成田国際空港株式会社が2180mの第2滑走路の延長に着手し2500mに伸ばす事に決定したが、騒音源が近くなるなどの事情により本来の計画とは反対側の北側の方に伸ばすことを決めた。しかし、この決定ではターミナルからさらに遠くなるという事情もあり、話し合いは泥沼化している。当初の予定では2010年竣工だった。B滑走路の効率性向上に、滑走路延長だけではなく、誘導路整備が急務で平行誘導路で「への字」に湾曲している部分に限っての『行政代執行』も検討されている。詳細は「歴史」の節を参照。 2500m滑走路が完成すると、燃料がほぼ空になった状態のボーイング747旅客機の着陸が可能になる他、中型機の離着陸には問題のない長さになるので、成田国際空港の発着数がかなり改善することが期待される。しかしB滑走路に並行する誘導路の一部が「への字」に湾曲しており、B747やB777-300が通る事が極めて難しく、B滑走路東側に新たに平行誘導路が設置される予定。 また、ボーイング社がボーイング767の後継機として開発しているボーイング787旅客機は、2500m滑走路でも最大離陸重量範囲内であれば安全に離陸でき、現在開発中の省燃費型新エンジン搭載によって、遥か地球の反対側まで飛行できる性能があるとされ、余裕のある2500m滑走路の発着枠の確保を目的に、欧米の航空会社によるボーイング787の導入が進めば、混雑状況が大きく解消されると見られる。また将来的に空港反対派が立ち退いた場合、本来の部分は改めて整備される可能性があり、ここを整備した場合、B滑走路を最大3600mにまですることが出来る。 計画されているC滑走路(第3滑走路)は長さ3200m・幅60mの横風用で建設は凍結されている。仮に横風用滑走路が完成すれば、強い北風・南風の際の着陸が容易になる。現在一部が誘導路として使用されている。 A滑走路に並行する誘導路の滑走路化やB滑走路東側に平行滑走路建設が検討されてはいるが、誘導路の滑走路化では滑走路と誘導路との間が規定より狭くなる為実現は難しく、B滑走路東側に平行滑走路建設はB滑走路東側に石油タンクが出来てしまい、こちらも実現は難しい。 周辺地域住民への環境配慮も必要で、成田空港では、開港以来、住宅などの防音工事に400億円超、電波障害対策に200億円超など、合計3200億円超の環境対策事業を実施しており、今後も実施され続ける予定である。 他の空港とは違い、空港に通じるすべての車両入り口、成田空港駅、空港第2ビル駅、東成田駅の出口改札に、建設反対の過激派やテロの警戒の為検問所が設置されており、空港警備隊の検問など警備が厳しく（専門の警察機動隊である「千葉県警察成田国際空港警備隊」が常駐）、空港敷地内への入場に際しては旅行者・従業員のほか見学・送迎その他の入場客についても、空港警備員から身分証明書（パスポート・運転免許証・学生証等）の提示と来場理由を確認（旅客の場合は、航空券の提示を求められる場合もある）するため、時間がかかる場合があり、また警備の都合上、旅客と空港関係者以外の空港敷地への立ち入りが禁止される事も少なからずある。空港警備隊とは別に、空港会社でも警備組織を子会社に置いており、空港警備にあたっているが、その分の警備費は年間100億円近くになる。（平成17年の場合、94億円） [編集] 貿易港としての機能 成田空港の2004年（平成16年）度の輸出額は10兆6572億円、輸入額は10兆2978億円と、金額で国内第1位の貿易港である。輸出入品目としては、コンピュータ等の事務用機器、半導体など軽量で付加価値の高い機械機器等が中心となっている。 主な輸出品目（平成16年度）：半導体等電子部品 (17.4%)、科学光学機器 (9.4%)、映像機器 (8.2%)、事務用機器 (6.8%)、音響・映像機器の部分品 (4.0%) 主な輸入品目（平成16年度）：事務用機器 (15.6%)、半導体等電子部品 (14.5%)、科学光学機器 (7.9%)、音響・映像機器（含む部品）(4.3%)、医薬品 (3.6%) また、成田空港には、まぐろなど魚介類の輸入通関が多く（平成15年度7万1924トン、国内の漁港第8位の松浦港の水揚げ量9万7805トンに次ぐ取扱量）、「成田漁港」の別名がある。 （参考：「成田空港の貿易動向」平成17年2月　東京税関資料） [編集] 交通機関 東京都心までは60km程度離れており、東京への用務客は移動に要する時間が長い。そのために当初は東京～成田間を成田新幹線やリニアモーターカー (HSST) で結ぶ計画もあったが、建設コストの割に速達効果が薄いなどから中止となる。 空港建設が難航した為、余波を受け千葉県内の道路・鉄道などの公共事業の計画は大幅に狂ってしまった。空港建設時の様々な問題から千葉県では収用委員会が機能停止してしまい、道路や鉄道建設の用地取得が進まなくなってしまったためである[1]。 1978年には京成電鉄が成田空港駅（現在の東成田駅）まで上野から直通特急「スカイライナー」を運行開始したが、肝心の空港へは駅からバスへ乗り継ぐ必要があり、利用客は伸びなかった。しかし現在は空港ターミナル地下の駅から発着するようになり、利便性が増している。 1991年には、直通の軌道系交通機関がないため「世界一不便な国際空港」と呼ばれていた状況をみた当時の運輸大臣・石原慎太郎の鶴の一声により、東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄の路線が、建設中止になっていた成田新幹線（東京駅～成田空港駅間）の路盤の一部を活用してそれぞれ分岐・延伸し、成田空港に乗り入れることとなった（成田空港高速鉄道も参照）。現在は京成線の短絡線として北総線の延伸工事（京成成田新高速鉄道線）が進行中であり、これにより東京都内から成田空港への所要時間の短縮が見込まれる。 国内線が、新千歳空港、仙台空港、小松空港、中部国際空港、大阪国際空港、広島空港、福岡空港、那覇空港の計8つの空港に就航しているが、各々便数が限られており、国内線と国際線との乗り継ぎは限られる（関西国際空港便、中部国際空港便の一部は国際線乗継専用便としての国際線扱い。国内線扱いの関西国際空港便は休止中）。このため、国際線から国内線への乗り継ぎは都心を横断した先の東京国際空港で行うことになる（航空会社の国内線時刻表では羽田発着国内線～成田発着国際線の乗り継ぎ時間は3時間以上と案内されている）。これらの背景から、地方都市からは、より国内線網が充実している関西国際空港や中部国際空港経由で海外に向かうケースが多く見受けられる。また、同様の理由から、国内地方都市との路線を多く持つソウル（仁川国際空港）経由（主に大韓航空やアシアナ航空）で海外へ向かうケースも見られる。 一部海外のガイドブックに「エラーポート」と評されるほどの利便性の悪さは、航空機による移動が身近なものとなった今日、無視できないものになってきている。これは世界の主要空港との比較で大きく見劣りする点であるが、急速な航空事情の変化や、日本の国土事情などを鑑みると、容易には解決できない問題でもある。 近年、関西国際空港、神戸空港、中部国際空港など、主に西日本の海上大規模空港の急ピッチの建設、増設を巡る諸問題も、上記における成田空港の空陸両面の輸送上の機能不全から空港充実が急務として（それだけが原因ではないが）、建設が後押しされていった側面もある。 ^ 財団法人国土技術センターのサイトより [編集] 空港ターミナル 航空会社により第1ターミナルと第2ターミナルに分かれ、複数ターミナルを持つ大規模空港に多く見られるように、距離が離れているため、間違えると移動に時間が掛かる（ターミナル間連絡バスで約15分）。特に、近年増加している他社との「コードシェア便」（共同運航便）では注意が必要で、実際に機材を運航する航空会社が使用するターミナルに向かう必要がある。 近年、成田空港では第2ターミナルへの偏重、混雑時間の集中やコードシェア便の増加により、利用者にとって不便な部分が多かった。そのため、国際航空連合（エアライン・アライアンス）のグループごとにまとめて、同じターミナルに集約することによって、利用者の利便性を高め、混雑解消を目指し、第1ターミナル南ウイングが供用開始する2006年6月から約1年間かけて20社が段階的に移転することになった。 現在、主な国際航空連合3つは旅客ターミナルがおおまかに分かれており、JALグループを含むワンワールド(oneworld)陣営は第2ターミナル、ANAグループを含むスターアライアンス(Star Alliance)陣営は第1ターミナル南ウイング、ノースウエスト航空や大韓航空が加盟するスカイチーム(Sky Team)陣営が第1ターミナル北ウイングを使用している。 （参考：成田国際空港株式会社 - 航空会社再配置計画） [編集] 歴史 [編集] 開港まで 1960年代になると、年々増大する国際輸送についての航空機の重要性が高まったが、当時の国際線の主力空港であった羽田空港は手狭であり、再拡張により航空需要に対応しようと検討したが、 沖合に拡張した場合東京港の港湾計画との調整が極めて難しい事。 当時の港湾土木技術では難工事になる事 航空機の離着陸経路の設定が著しい制約を受ける事 仮に拡張出来たとしても、空港の処理能力は20%～30%程度の増加に留まる事 などから長期的航空機輸送需要に対応できない事が判明した。この為、当時の運輸省は、首都圏内の他の場所に新空港を建設する為の検討に入った。 そこで、「新東京国際空港」として建設計画が立てられ、当初は千葉県富里村（現・富里市）を建設予定地としていたが、地元自治体との調整は難航した。そのため、1966年佐藤栄作内閣は、建設予定地を同県成田市三里塚に変更した。国有地である宮内庁下総御料牧場や県有林、またその周辺の土地は開拓農民達の物であった為、用地買収は容易に進むと考えたからである。 しかし、地元農民は土地を失うことや騒音問題から反発し、「三里塚・芝山連合空港反対同盟」を結成し反対活動を始めた。さらに新左翼が、新空港は日本に新たな軍事基地を作るものだとして反対活動に参加し、運動が過激化した（三里塚の項も参照）。用地買収は停滞したため、政府は土地収用法に基づき行政代執行を1971年に2回実行、警察官に死者を出しながら（東峰十字路事件）、ようやく1期工事の用地を取得した。反対派は鉄塔を建てて対抗していたが、1977年5月6日にこの鉄塔は撤去された。これに抗議する集会で反対派と機動隊が激突し、学生1名が死亡した。 1978年3月26日、開港直前になって成田空港に過激派ゲリラが管制塔に乱入し、管制塔内の機器を破壊した。このため開港が5月20日まで延期となった。関連して1978年5月5日には京成電鉄の成田空港連絡特急「スカイライナー」用車両（京成AE形電車）が宗吾車庫で放火され、1両を焼失した他、数編成が被害（後に復旧）を受けダイヤに支障をきたした。開港後も過激派の活動が続き、警察は厳重な警備を敷いた。政府は「この暴挙が単なる農民の反対運動とは異なる異質の法と秩序の破壊、民主主義体制への挑戦であり、徹底的検挙、取締りのため断固たる措置をとる」と声明を出し、「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」を制定した。この管制塔襲撃事件を契機に、空港の安全確保のため、千葉県警察本部警備部に新東京国際空港警備隊が発足し、現在の成田国際空港警備隊に至っている。 このような混乱の一因となったのが、政府も自ら認めているように、所謂「ボタンの掛け違え」があったにもかかわらず強引な手法で建設を強行したことである。この結果反対住民は引くに引けない状況に追い込まれ、最終的には反対運動に外部の過激派を引き入れてしまうことになった。 [編集] 開港後 1978年5月20日に開港したものの、それ以後も極左暴力集団によるテロ・ゲリラ事件などが多発し、特に1985年（昭和60年）10月20日には千葉県成田市の三里塚交差点で極左グループと警視庁機動隊が衝突した事件が発生した（「10.20成田現地闘争」）。 これらの事件により正常な運営、あるいは2期工事の着工もおぼつかなかったが、1991年11月から隅谷三喜男東京大学名誉教授のほか4名の学識経験者（隅谷調査団）主宰のもと成田空港問題シンポジウムが15回にわたって開催され、引き続き1993年9月から12回にわたって開催された「成田空港問題円卓会議」で今後の成田空港の整備を民主的手続きで進めていくことが確認された。 円卓会議の結論を受け、最終的には1995年に当時の村山富市首相が謝罪、これが地元の受け入れるところとなり、その後2期工事への用地買収に応じる地主が出てきた。懸案の2期工事のうち平行滑走路については、1996年には未買収地を避ける形で暫定滑走路を建設する案が計画され、2002年に供用開始した。隅谷三喜男団長を始めとする中立委員の努力や政府の謝罪などもあって反対派住民の態度もしだいに軟化、極左勢力は孤立し事態は一応の収束を見るに至っている。 なお、この事件を題材とした作品に『ぼくの村の話』（尾瀬あきら 著、講談社モーニングKC）がある。また、ドイツのミュンヘン国際空港はこのような紛争を避けるため、徹底して成田空港の事例を研究し、反対派を十分に説得した上で建設されている。日本でも、成田での経験を元に大規模空港は騒音問題等が発生しにくい海上に造られるようになった。（参考：成田国際空港株式会社 - 環境対策・地域共生 - 共生の経緯 - 地域と共生する空港づくり大綱） [編集] 年表 1962年（昭和37年）11月16日：新空港建設の方針を閣議決定。 1963年（昭和38年）6月10日：運輸省航空局が検討資料「新東京国際空港」を発行。4000m滑走路2本、3600m滑走路1本、2500m滑走路2本の巨大空港案が計画される。立地箇所については特定はされていない。 8月27日：富里案及び霞ヶ浦案を運輸相が提示。富里・八街反対同盟が結成される。 1965年（昭和40年）11月19日：閣僚会議懇談会が開かれ、富里案に内定する。 1966年（昭和41年）3月15日：富里村（現・富里市）・八街町（現・八街市）・山武町（現・山武市）・酒々井町の5町村長が「富里空港返上声明書」を提出決定する。 6月22日：佐藤栄作首相（当時）が友納武人千葉県知事（当時）に成田市三里塚案を提示する。 7月4日：佐藤栄作内閣が、新東京国際空港の建設予定地を千葉県成田市三里塚地区の宮内庁下総御料牧場付近に決定。 7月30日：新東京国際空港公団 (NAA) 設立。 1968年（昭和43年）2月26日：三里塚・芝山連合空港反対同盟と機動隊が衝突。 1971年（昭和46年）2月22日：建設予定地で第1次行政代執行。反対同盟と機動隊が衝突。 9月16日：東峰十字路事件。建設予定地で第2次強制代執行。反対派の鉄塔が倒される。千葉県へ応援派遣されていた神奈川県警察特別機動隊員30名が東峰十字路付近で青年行動隊や過激派数百人に襲撃され、そのうち3名が殉職した。 1977年（昭和52年）5月7日：運輸省航空局のYS-11型機によって、航空保安施設のフライト・チェック(飛行検査)が実施される。 11月26日：飛行場及び航空保安施設の完成検査に合格。空港公団は新空港の供用開始日を運輸大臣に提出。 11月28日：運輸大臣が開港日を昭和53年3月30日と告示。 12月3日：ICAO（国際民間航空機関）及び関係50ヵ国に対し新空港開港に関わるノータム(航空情報)を発出し、新空港開港を宣言する。 1978年（昭和53年）3月26日：開港4日前の成田空港に過激派ゲリラが突入し、管制塔の機器を破壊。前25日には機動隊の撃ったガス弾の直撃を受け、救護所を警護していた学生１名が死亡している。 3月28日:新東京国際空港関係閣僚会議において、新空港開港延期を正式に決定。運輸省も新空港開港延期に関わるノータムを全世界の航空関係機関に発出する。 4月4日：新東京国際空港関係閣僚会議において、新たな開港日を5月20日に決定。運輸省は新たにノータムを全世界に発出する。 5月20日：開港。 5月21日：航空機運航開始。京成電鉄空港線（京成成田駅～成田空港駅（現:東成田駅））が開業。京成上野駅からの特急スカイライナーが運行開始。 7月：新東京国際空港警備を目的として千葉県警察に新東京国際空港警備隊が創設される。 1981年（昭和56年）3月16日：鹿島港から土屋燃料中継基地に向かっていた燃料輸送列車が、千葉県神崎町内で過激派に襲撃、放火される。幸いジェット燃料には着火しなかった。 5月11日：茨城県鹿島町（現・鹿嶋市）内で鹿島線の橋桁が溶接機で切り取られているのが見つかる。 1983年（昭和58年）8月8日：航空燃料B系パイプライン供用開始（航空燃料暫定輸送終了）。 1984年（昭和59年）6月23日：開港以来の国際旅客5000万人達成。 8月1日：航空燃料A系パイプライン供用開始。（1日あたり2万2000 kl、年間最大800万 kl） 1985年（昭和60年）6月23日：第1ターミナル2階の荷捌き場で航空貨物が爆発、死傷者が出る。（成田空港手荷物爆発事件） 10月20日:10.20成田現地闘争。千葉県成田市の三里塚交差点で極左グループと警視庁機動隊が衝突。241人を公務執行妨害等で現行犯逮捕した。成田空港反対運動終期の大規模な反対派と警察部隊の衝突であった。 1986年（昭和61年）11月26日：第2期工事に着工。 1988年（昭和63年）3月19日：開港以来の国際旅客1億人達成。 9月21日：成田空港の土地問題を担当する千葉県収用委員会会長が千葉市内の帰宅中に武装した数人の男に襲撃され、瀕死の重傷を負う。事件後中核派が犯行を自認する。 10月24日：千葉県収用委員会会長以下全委員が辞表を提出。委員会の機能は事実上停止に陥る。以後、機能停止状態が続き、2004年（平成16年）12月8日、16年振りに機能回復されたが、成田空港については、土地収用法を適用しない事となった。 1989年（平成元年）2月28日：第1旅客ターミナルビル南ウイング附属棟完成 。 1990年（平成2年）9月28日：開港以来の国際旅客1億5000万人達成。 11月6日：開港以来の発着回数が100万回達成。 1991年（平成3年）1月18日：開港以来の航空貨物取扱量1000万トン達成。 3月19日：成田線成田駅～成田空港駅、京成本線京成成田駅～成田空港駅が開業。 8月1日：二期区域エプロン一部供用開始。 11月21日：第1回成田空港問題シンポジウム開催（以後15回開催）。 1992年（平成4年）2月20日：情報通信センター、北オペレーションセンター供用開始。 12月3日：第2旅客ターミナルビル地下駅「空港第2ビル駅」供用開始。 12月6日：第2旅客ターミナルビル供用開始、第1旅客ターミナルビル北ウイング、第1及び第2サテライト閉鎖。 1993年（平成5年）2月2日：新管制塔供用開始（全高92.3 m）。 2月5日：開港以来の国際旅客2億人達成。 5月24日：第15回成田空港問題シンポジウム開催（終了）。 9月20日：第1回成田空港問題円卓会議開催（以後12回開催）。 1994年（平成6年）9月15日：A滑走路16（北側）進入方式フルカテゴリーⅡ運用開始。 10月11日：成田空港問題解決の為の第12回成田空港問題円卓会議で、国と反対派が学識経験者による調停案を受入れ（円卓会議終了）。 1995年（平成7年）4月8日：開港以来の国際旅客2億5000万人達成、第2サテライト供用開始、第1旅客ターミナル改修開始。 1996年（平成8年）3月28日：ILSカテゴリーⅢa運用開始、及びストップ・バーシステム供用開始。 7月1日：新東京国際空港公団 (NAA) 本社が成田空港内に移転。 1997年（平成9年）4月3日：開港以来の国際旅客3億人達成。 10月13日：開港以来の航空貨物取扱量2000万トン達成。 1998年（平成10年）1月22日：芝山鉄道線建設工事起工。 2月1日：第1旅客ターミナルビル第1サテライトの供用開始。 4月25日：1日の発着枠を360回から370回へと改定。 5月27日：「エコ・エアポート基本構想」を発表。 7月15日：「地域と共生する空港づくり大綱」発表。 11月10日：NAAとニューヨーク・ニュージャージーポートオーソリティの間で姉妹空港の締結を調印。 11月18日：成田空港-羽田空港間直通列車運転開始。 12月23日：開港以来の航空機発着回数200万回達成。 1999年（平成11年）3月16日：第1旅客ターミナルビル北ウイング・中央ビル新館供用開始（南ウイング閉鎖）。 4月27日：新消音施設（ノイズリダクションハンガー）竣工。 5月10日：平行滑走路2000年度完成目標断念を発表。 9月3日：平行滑走路等の整備に関する工事実施計画の変更認可申請。 9月12日：太陽光発電システム運用開始。 12月3日：平行滑走路工事着工。 2000年（平成12年）4月1日：コージェネレーションシステム導入・運用開始。 7月7日：第1ターミナルビル第2サテライト供用開始。 2001年（平成13年）10月31日：暫定平行滑走路の完成。 2002年（平成14年）2月21日：暫定平行滑走路（B滑走路）の供用開始日に関するノータム（航空情報）を発出する。 4月18日：2本目の滑走路・暫定平行滑走路の供用開始。 5月13日：回転翼航空機（ヘリコプター）の受け入れ条件を一部緩和。 9月25日：第2旅客ターミナルビルスイングゲートの供用開始。 5月27日：第2旅客ターミナルビル出発ロビー北側増築部（Wカウンター・Yカウンター）の供用開始。 10月16日：空港南口ゲートの供用開始。 10月27日：芝山鉄道の供用開始。 12月16日：第1旅客ターミナル第3サテライトの供用開始。 2003年（平成15年）1月20日：公団、新東京国際空港の改称「成田国際空港」及び新会社「成田国際空港株式会社」の名称について扇国土交通大臣へ要望書を提出。 4月17日：第2旅客ターミナルビル北側及び地上通路沿いのスポットの供用開始。 5月29日：開港以来の航空貨物取扱量3000万トン達成。 11月17日：航空燃料輸送量1億 kl達成。 2004年（平成16年）4月1日：新東京国際空港公団が民営化され成田国際空港株式会社に改組。新東京国際空港から成田国際空港に改称、第2給油センター供用開始。 10月19日：第1ターミナルの第1サテライトと第2サテライトを結ぶ連絡通路が開通。 11月25日：第1旅客ターミナルビルの第4サテライトが開業。 2005年（平成17年）6月8日：開港以来の離発着数が300万回達成。 7月15日：暫定平行滑走路を本来の計画とは逆の北側延伸で、国交相と成田国際航空会社・社長が同意。 11月：元過激派16人が国などから1978年の管制塔襲撃事件の損害賠償として約1億300万円の支払いを求められ、2005年になって給料を差し押さえられたが、元同志らのカンパでこれを支払う。 11月8日：第2ゲートの検問を突破した男を千葉県警察の警察官が追跡中、同県佐倉市直弥の路上で男にナイフで刺され、1人（成田国際空港警察署）は右脇腹を刺され死亡、もう1人（佐倉警察署）は左腕に軽傷を負う。男は他の警察官に殺人未遂などで現行犯逮捕された。 11月18日：旧新東京国際空港公団発注の成田空港電気設備工事で、空港公団主導による受注調整など官製談合の疑いが浮上、関わった電機企業各社と成田国際空港会社が東京地検の捜索を受ける。 2006年（平成18年）1月15日：空港反対同盟熱田派の熱田一元代表が、空港敷地内にある自宅敷地と、所有権を持つ「横堀墓地」を売却することを表明。熱田元代表は、「若者が世界へ飛び立ち、帰ってくることによって日本の将来に役立つと考えた」とコメントし、反対運動から完全に身を引く。「横堀墓地」には死去した支援者の墓や櫓があり、成田空港反対運動の象徴となっていた。 4月13日：ILSカテゴリーⅢb運用開始。　 6月2日：航空会社再配置、第1旅客ターミナル南ウイング（第5サテライト）・第4－第5サテライト連絡地下通路が供用開始。 7月10日：成田国際空港会社は平行滑走路の北伸2500 m化に伴う飛行場変更申請を国に対して行った[1]。 11月19日：エアバスA380が初めて成田国際空港に着陸した。 [編集] 空港への交通 成田空港への交通機関、また成田空港から東京国際空港（羽田空港）への交通機関の詳細については、成田空港公式ページ：空港アクセス情報を参照のこと。 [編集] 鉄道 第1ターミナルの下に成田空港駅が、第2ターミナルの下に空港第2ビル駅があり、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線と京成電鉄本線が通じている。 利用する人は少ないが、京成東成田線と芝山鉄道の東成田駅（旧成田空港駅）利用でもアクセス可能。（各ターミナルまで無料ターミナル間連絡バスがあり、第2ターミナルまでは徒歩でも移動可能） 現在はどのルートでも都心までかなりの時間がかかる。成田エクスプレスや京成スカイライナーを使った場合でも、最速で51分とかなり時間がかかるが、京成成田新高速鉄道線（成田空港駅～北総鉄道印旛日本医大駅間）が2010年4月に開通すると、スカイライナーで日暮里駅まで36分で結ばれる予定である。 JR東日本 特急成田エクスプレス 東京駅・品川駅・横浜駅・大船駅方面 東京駅・渋谷駅・新宿駅・池袋駅・大宮駅方面 立川駅・八王子駅・高尾駅方面 快速エアポート成田 成田駅・千葉駅・東京駅・横浜駅・大船駅・逗子駅方面 京成電鉄 特急スカイライナー、一般特急、急行、普通 京成船橋駅・日暮里駅・京成上野駅方面 エアポート快速→都営浅草線より先はエアポート快特（直通） 浅草駅・新橋駅・品川駅・京急蒲田駅・羽田空港駅方面 [編集] バス [編集] 高速バス・リムジンバス 小田原駅・大雄山駅・松田 （富士急湘南バス） 上記以外は京成バス・千葉交通・成田空港交通・東京空港交通の何れかが運行。発着地により共同運行会社も乗り入れる。詳細は当該バス会社項目を参照されたい。 [編集] 一般路線バス 航空科学博物館・南部工業団地・多古・大栄・佐原・栗源の各方面の近距離路線バスが運行されている。 九十九里海岸方面の空港シャトルバスが運行されている。 [編集] タクシー 定額運賃タクシー 東京都内へゾーン内均一運賃で運行 長野県全域及び新潟県中越、下越からゾーン内均一運賃で運行(中央タクシー) [編集] ヘリコプター 雄飛航空（成田ヘリ・エクスプレス） 東京ヘリポート （東京都江東区） 川島ヘリポート （埼玉県川島町） 群馬ヘリポート （群馬県前橋市） かつて羽田空港及び横浜みなとみらい21との間でヘリコプター航路があった（運行：シティ・エアリンク 就航期間：1988年6月20日から1991年11月19日まで） [編集] 自動車 自動車で空港へアクセスする場合、以下3つのルートがある、 東関東自動車道から新空港自動車道を経由し、新空港ICから、第1ゲートもしくは、第2ゲートより入場。 国道295号（通称：空港通り）から第2ゲートより入場。 国道296号から千葉県道106号八日市場佐倉線または千葉県道62号成田松尾線を経由し、第6（南）ゲートより入場。 ※海外要人の訪日や反対派によるデモ、空港内における事件、事故などによってゲートが封鎖される場合があるので入場には注意が必要。 駐車場 空港内駐車場について 空港内には、 第1ターミナル駐車場（P1）:普通車約1000台、大型バス20台収容 入場から1時間まで460円、1時間超え6時間まで30分毎230円、6時間超え30分毎30円。長期駐車の場合、午前0時を超え1泊2日以上1500円/日×2＝3000円 第2ターミナル駐車場（P2）:普通車約1300台収容 入場から1時間まで500円、以下第1ターミナル駐車場に同じ。 貨物駐車場ビル普通車:普通車約70台収容 入場から6時間内まで30分毎250円、以下第1・第2ターミナル駐車場に同じ。 大型バス駐車場（P3）:普通車110台、大型バス30台収容 入場から1時間まで980円、1時間を超え8時間内まで30分毎470円、8時間を超え30分毎140円。 の4つの有料駐車場が設けられており、空港利用者なら誰でも利用することが出来るようになっている。また、自動二輪車用の駐車スペース（第1・2ターミナル、貨物）も確保されている。第2ターミナル立体駐車場には、普通車100台分の予約駐車スペースが有り、事前にインターネットで申し込む事によって利用可能である（事前に1日分利用料1500円×日数分の振り込みが必要）。 民間駐車場について 国道51号が交差する寺台ICから国道295号へ入って空港へ向かうと、空港の数キロ手前から、駐車場業者が出現する。主に、航空券を購入した旅行会社から紹介されることが多い。料金は内容や時期にもよるが一日当たり1000～2000円程度で空港内の駐車場よりも安い。バスの便のない地区の人々は自家用車で向かい、このような駐車場へ止めることも多い。その場合、車を駐車場に置いて、駐車場の送迎バスでターミナルへ向かう。帰国時には、駐車場へ電話をかけてターミナルに迎えにきてもらう。仮に周辺駐車場へ止める場合、東関東自動車道で空港へアクセスした場合、「成田IC」を下りて国道295号から空港方面に向かう必要がある。 また空港周辺の多くのホテルでは、宿泊すると最大で2週間程度車を預かってくれるサービスがある。ホテルによってはパーキングプランのような商品を出していることもある。 ※ターミナル前のカーブサイド（車両乗降場）での、送迎や駐車、車両受け渡しは禁止されている。また、空港内では、成田国際空港警察署によって駐車違反やシートベルト違反などの交通取締りが頻繁に行われている。 [編集] ターミナルビル 第1ターミナル 第2ターミナル本館出発ロビー 第2ターミナルサテライト連絡シャトル 旅客が用いるターミナルビルは2棟に分かれており、交通機関によって結ばれている。 （参考：ターミナル間連絡バス） [編集] 第1ターミナル 第1ターミナルビルは中央ビル並びに南北ウイングと第1～第5サテライトに分かれている。出発ロビーは4階、到着ロビーは1階である。第1、第2サテライトは北ウイングに、第3～5サテライトは南ウイングに接続している。　　 中央ビル　主に店舗などがある。 北ウイング　主にスカイチーム加盟各社のチェックイン・カウンターがある。 第1サテライト　11～18ゲート (11番はバスゲート兼用、13番は欠番) 第2サテライト　21～29ゲート (28番、29番はバスゲート) 南ウイング　主にスターアライアンス加盟各社と、ANAハンドリング各社のチェックイン・カウンターがある。 第3サテライト　31～38ゲート (32番はバスゲート) 第4サテライト　41～47ゲート 第5サテライト　51～59ゲート (59番はバスゲート) 南ウイングを利用するスターアライアンス加盟各社（シンガポール航空を除く）は、航空会社別のチェックイン・カウンターではなく、ファーストクラス、ビジネスクラス、エコノミークラスの座席別「ゾーン・チェックイン」であり、世界初の試みである。インライン・スクリーニング、カーブサイド・チェックインなど、新しいサービスが導入された。 [編集] 第2ターミナル 主にワンワールド加盟各社と、JALハンドリング各社のチェックイン・カウンターがある。出発ロビーは3階、到着は1階である。本館とサテライトに分かれる。両館の連絡は、無料の新交通システム（日本オーチス・エレベータ製。日本初のロープ式シャトル）による。 本館 61～67ゲート 71～77ゲート 70A～70M（バスゲート） サテライト 81～88ゲート 91～99ゲート 63、64、65の各ゲートは国内・国際線共用ゲートとなっており、国内線で運用した飛行機がその後、国際線で運用する飛行機がこのゲートを使用する場合が多い。そのため、待合室は国内線、国際線利用者が利用できる時間帯が決まっている。また、66、67ゲートには、コミューター機対応の国内線専用ゲートがある。 2007年までにインライン・スクリーニング対応工事が実施される予定。 [編集] 店舗 両ターミナルの中にはレストランや本屋、みやげ物屋などの各種売店、DFSなどの免税店がテナントとして入っている他、銀行、医療施設、コンビニエンスストアや航空会社のラウンジなどがある。 [編集] 定期路線一覧 [編集] 国際線 東アジア 大韓民国：ソウル（仁川）、釜山、済州 中華民国（台湾）：台北、高雄 中華人民共和国：北京、瀋陽、長春、大連、青島、上海、厦門、成都、西安、杭州、広州、深? 香港：香港 モンゴル：ウランバートル 東南アジア インドネシア：ジャカルタ、デンパサール シンガポール：シンガポール タイ：バンコク フィリピン：マニラ、セブ ベトナム：ハノイ、ホーチミン マレーシア：クアラルンプール、コタキナバル 南アジア インド：デリー、ムンバイ スリランカ：コロンボ パキスタン：カラチ、イスラマバード モルディブ：マレ 中央アジア ウズベキスタン：タシュケント 中近東 イラン：テヘラン トルコ：イスタンブール 北米 アメリカ合衆国：ワシントンD.C.(ダレス)、ニューヨーク(ケネディ)、ニューアーク、シカゴ(オヘア)、アトランタ、デトロイト、ミネアポリス、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ポートランド、シアトル、ダラス、ヒューストン、ホノルル、コナ カナダ：トロント、バンクーバー 中南米 メキシコ：メキシコシティー、ティファナ ブラジル：サンパウロ ヨーロッパ イギリス：ロンドン(ヒースロー) イタリア：ローマ、ミラノ オーストリア：ウィーン オランダ：アムステルダム スイス：チューリヒ デンマーク：コペンハーゲン ドイツ：フランクフルト、ミュンヘン フィンランド：ヘルシンキ フランス：パリ(ド・ゴール) ロシア：モスクワ オセアニア 北マリアナ諸島：サイパン グアム：グアム オーストラリア：シドニー、ケアンズ、ブリスベン、メルボルン、パース ニュージーランド：オークランド、クライストチャーチ パプアニューギニア：ポートモレスビー フィジー：ナンディ タヒチ：パペーテ ニューカレドニア：ヌーメア アフリカ エジプト：カイロ この他、日本航空の中部国際空港連絡便（国際線扱い。後述の国内線とは異なる）がある。 [編集] 国内線 各路線、午前中または夕方成田着と夕方～夜間成田発を中心に運航されており、国際線の間合い運用として、国際線用の機材が用いられる便も多い。 新千歳空港 3往復 （日本航空(JAL)、全日空(ANA)、アイベックスエアラインズ(IBX)） 仙台空港 2往復 （ANA、IBX） 小松空港 1往復 （IBX） 中部国際空港 3往復 （JAL、ANA） 大阪国際空港 4往復 （JAL、ANA、IBX） 広島空港 1往復 （IBX） 福岡空港 3往復 （JAL、ANA） 那覇空港 1往復 （ANA） ANAが国際線間乗継利便のために関西国際空港便を国内線扱いで就航させていたが、現在は休止され、大阪国際空港便に統合されている。 ※IBEXが運航する便は、全便ANAとの共同運航である。また、海外の航空会社とのコードシェアを行っている便もある。 [編集] 乗り入れている航空会社 (A) はスターアライアンス、(W) はワンワールド、(T) はスカイチームに所属している航空会社 ＊は相手機材のみで共同運航している航空会社 [編集] 第1ターミナル　北ウイング アエロメヒコ航空 (T) アリタリア航空 (T) エールフランス航空 (T) KLMオランダ航空 (T) コンチネンタル航空 (T) コンチネンタル・ミクロネシア航空 (T) 大韓航空 (T) デルタ航空 (T) ノースウエスト航空 (T) ヴァージン・アトランティック航空 エア・カレドニア・インターナショナル ブリティッシュエアウェイズ (W) [編集] 第1ターミナル　南ウイング 全日本空輸 (A) エアーニッポン エアージャパン エアーセントラル (国内線のみ) アイベックスエアラインズ (国内線のみ) アシアナ航空 (A) エア・カナダ (A) オーストリア航空 (A) シンガポール航空 (A) スイス インターナショナル エアラインズ (A) スカンジナビア航空 (A) タイ国際航空 (A) ユナイテッド航空 (A) USエアウェイズ (A)＊ ルフトハンザドイツ航空 (A) ウズベキスタン航空 エバー航空 上海航空 (A) 加盟予定＊ トルコ航空 (A) 加盟予定 MIATモンゴル航空 [編集] 第2ターミナル 日本航空グループ (W) 日本航空インターナショナル JALウェイズ 日本アジア航空 アメリカン航空 (W) イベリア航空 (W)＊ カンタス航空 (W) キャセイ・パシフィック航空 (W) フィンランド航空 (W) 香港ドラゴン航空 (W) 加盟予定 アエロフロート・ロシア航空 (T) アモイ航空 ＊ イラン航空 エア・インディア エア・タヒチ・ヌイ エア・パシフィック航空 エジプト航空 (A) 加盟予定 ガルーダ・インドネシア航空 スリランカ航空 チャイナエアライン 中国国際航空 (A) 加盟予定 中国東方航空 中国南方航空 (T) 加盟予定 ニューギニア航空 ニュージーランド航空 (A) パキスタン国際航空 フィリピン航空 ベトナム航空 マレーシア航空 メキシカーナ航空 ＊ [編集] 国際貨物線 日本貨物航空 エア・ホンコン シンガポール航空カーゴ フェデックス ポーラーエアカーゴ ユナイテッド・パーセル・サービス ルフトハンザ・カーゴ [編集] 過去に乗り入れていた航空会社 日本エアシステム（日本航空ジャパンに社名変更後、日本航空インターナショナルと合併） ミネベア航空（会社清算 貨物便のみ） シティ・エアリンク（羽田～成田間のヘリコプター） イベリア航空（運休・発着枠も返上の上で現在は日本航空とコードシェア） イラク航空(運休) ヴァリグ・ブラジル航空(運休・発着枠も返上) AOMフランス航空 オリンピック航空（運休・発着枠も返上） カナディアン航空（エアカナダと合併） サベナ・ベルギー航空（破産） スイス航空（破産、スイス インターナショナル エアラインズに引き継がれる） 中国民航（分割） TMAレバノン航空（運休、貨物便のみ） パンアメリカン航空（破産) ビーマン・バングラデシュ航空（運休） フライング・タイガース（フェデックスに吸収合併、貨物便のみ） ブリティッシュ・カレドニアン航空（ブリティッシュ・エアウェイズに吸収合併) UTAフランス航空（エールフランスに吸収合併） [編集] 管理会社・成田国際空港株式会社 成田国際空港株式会社(なりたこくさいくうこうかぶしきがいしゃ 英:Narita International Airport Corporation :NAA)は2004年4月1日、成田国際空港株式会社法により成田国際空港の設置及び管理を目的として設立された。新東京国際空港公団の業務を承継した特殊会社で、全株式を政府（国土交通大臣 90.01%, 財務大臣 9.99%）が所有し、政府から資金の無利子貸付をうけ、また当分の間出資や債務保証をうける。一方、営業年度毎の事業計画や新株発行、社債の募集、資金の借入については国土交通大臣の認可を要する。 会社の事業の範囲として、空港周辺における航空機の騒音等により生ずる障害の防止と損失補償のための諸事業が盛り込まれている。 なお、同社の略称であるNAAは、前身の新東京国際空港公団の英字略称(New Tokyo International Airport Authority :NAA)を継承した形で使用しているものと思われる。 2005年11月18日に旧新東京国際空港公団発注の成田空港電気設備工事で、空港公団主導による受注調整など官製談合の疑いが浮上し、関わった電機企業各社と成田国際空港会社が東京地検特捜部の捜索を受けた。この官製談合疑惑では、成田国際空港の社員2人（懲戒解雇処分）が競売入札妨害の疑いで逮捕されるなど、一連の談合疑惑は官製談合事件へと発展しており、日本の空の玄関でこのような事件が起きたことに対し、非難の声が上がっている。今後、成田国際空港会社が談合体質から抜け出せるかどうか注目されている。 詳しくは、成田国際空港 (企業)を参照。 [編集] 航空管制 [編集] 東京航空局成田空港事務所管轄 局名 周波数(MHz) 運用時間(UTC) CLR 121.65,121.90 GND 121.80,121.85,121.95 TWR 118.20,118.35,122.70,126.20,236.80 DEP 124.20,127.70 APP 124,40,125.80,261.20 RDR 119.60,120.20,120.60,362.30 TCA 119.45,246.10 ATIS 128.25 21:00-14:00 [編集] 成田国際空港株式会社管轄 局名 周波数(MHz) RAMP 121.60,121.75 [編集] 航空保安無線施設 [編集] 成田国際空港株式会社管轄 局名 識別信号 周波数 VOR DME 北総 HKE 117.3MHz 1207MHz 成田 NRE 117.9MHz 1213MHz [編集] 東京航空局成田空港事務所管轄 局名 識別信号 周波数 開設日 開設理由 VOR DME TACAN 佐倉 TYE 112.7MHz 1161MHz 印旛 IBE 115.0MHz 1184MHz 平19.12.20-平20.3.13 佐倉局のメンテ 守谷 SNE 114MHz 1174MHz 常総 JSE 108.45MHz 1108MHz 平19.12.20-平20.3.13 守谷局のメンテ 阿見 TLE 116MHz 1194MHz 銚子 CVC 113.6MHz 1170MHz [編集] 空港周辺 航空科学博物館…成田空港の南隣にある 三里塚記念公園…宮内庁下総御料牧場の歴史を後世に伝える為に、御料牧場旧跡地に開設された公園。中には三里塚御料牧場記念館があり、御料牧場百年余の歴史について解説されている。 さくらの山公園（成田市）、さくらの丘公園（NAA）…空港のすぐそばにあり、離着陸する飛行機がよく見える駐車場・公衆トイレなどが整備された公園。両方の公園に桜の名前が付くのには、空港建設で移転した宮内庁下総御料牧場が桜の名所として親しまれてきた為。 空港北側の「さくらの山公園」 空港南側の「さくらの丘公園」 [編集] 関連項目 成田国際空港 (企業) 空港 - 国際空港 羽田空港 (東京国際空港) 日本の空港 航空交通管制 空港連絡鉄道 ヨーロッパ航空航路 成田離婚 [編集] 成田空港問題 成田空港問題 東峰十字路事件 成田空港周辺地域共生財団 成田国際空港振興協会 千葉県警察成田国際空港警備隊 [編集] 空港反対派による事件 自由民主党本部放火襲撃事件…成田空港二期工事に反対する中核派による事件。 [編集] 歌、テレビドラマ、ゲームなど 北ウイング 大空港 (テレビドラマ) スチュワーデス物語 成田離婚 (テレビドラマ) GOOD LUCK!! ぼくは航空管制官2 ライオット [編集] 外部リンク ウィキメディア・コモンズに成田国際空港に関連するマルチメディアがあります。成田国際空港公式WEBサイト（日本語版） 成田国際空港株式会社（NAA） NEW STAGE NAA（ナリタ五番街） 財団法人 成田空港周辺地域共生財団 成田空港地域共生委員会 歴史伝承委員会（財団法人航空科学振興財団） 航空科学博物館公式ホームページ 気象庁成田航空地方気象台 成田空港サーバー - 成田空港から郷土とくらしを守る会 週刊『三里塚』 [編集] 成田空港周辺自治体リンク 千葉県成田市公式サイト(千葉県成田市) 富里市「TOMISATO CITY」(千葉県富里市) 山武市 Sammu City（千葉県山武市） 芝山町公式ホームページ(千葉県山武郡芝山町) 横芝光町ホームページ(千葉県山武郡横芝光町) 千葉県多古町ホームページ(千葉県香取郡多古町) [編集] 空中写真・地形図 成田国際空港1/30000空中写真 - 国土地理院国土変遷アーカイブ 空中写真閲覧システム[2] 新東京国際空港（地区:成田, コース:C6, 番号:7） 平成9年10月27日撮影 第1旅客ターミナルビル、A滑走路周辺1/8000航空写真 - 国土交通省国土画像情報閲覧システム 昭和49年撮影航空写真 昭和54年撮影航空写真 昭和59年撮影航空写真 平成元年撮影航空写真 東京国際空港（とうきょうこくさいくうこう、Tokyo International Airport）は、東京都大田区羽田空港にある第一種空港。空港コードはHND/RJTT。通称は羽田空港（はねだくうこう）。 目次 [非表示] 1 概要 2 歴史 2.1 東京飛行場時代 2.2 返還以後（東京国際空港） 2.3 沖合展開事業 2.4 国際線の就航状況 3 再拡張事業 3.1 新誘導路（B滑走路） 3.2 新滑走路（D滑走路） 3.3 国際線地区 3.4 神奈川口構想 4 ターミナル・路線 4.1 第1ターミナル 4.1.1 北ウィング 4.1.2 南ウィング 4.2 第2ターミナル 4.3 国際線ターミナル 4.4 貨物専用路線 5 アクセス 5.1 鉄道 5.2 バス 5.3 首都高速道路 5.4 一般道 6 事件・事故 7 東京国際空港を舞台とする主な映像作品 8 民間航空会社以外で拠点を有する機関、企業 9 航空管制 10 航空保安無線施設 11 関連項目 12 外部リンク [編集] 概要 1931年（昭和6年）8月25日開港。日本最大規模であり首都東京を代表する空港で、国内線主体にも関わらず、利用者数は世界でも有数の規模を誇る。 航空機発着回数は約28.5万回（2004年度）航空旅客数は約6,229万人（17.1万人/日・2004年）でそれぞれ日本最大（2位はいずれも成田国際空港）。航空貨物取扱量は約72.3万t（2003年）で日本第3位（1,980.8t/日、1位は成田・2位は関西国際空港）。 滑走路は、 A滑走路（16R/34L、3,000×60m、34LにのみILS設置） B滑走路（04/22、2,500×60m、横風用、22にのみILS設置） C滑走路（16L/34R、3,000×60m、34RにのみILS設置） の3本。 発着する便のほとんどが国内線であるが、皇族や内閣総理大臣等が政府専用機等の特別機を使用する場合や、国賓・一部の公賓などが外遊・訪日で専用機・特別機を使用する際には羽田を利用する場合がある。これは羽田の方が都心に近く、沿道上の警備上の問題（成田国際空港の場合、都心までの長い距離の沿道すべてを警備する必要が出てしまう）が理由とされている。VIP（要人）専用施設として、VIP機専用スポット（V1・V2）や貴賓室（旅客ターミナルビルなどとは別棟）がある。 日本では数少ない24時間運用が可能な空港の1つ（他には関西国際空港、中部国際空港、新千歳空港、新北九州空港、那覇空港）であるが、深夜から未明の時間帯にかけては国際線チャーター便や貨物便（ヤマト運輸の「超速宅急便」などの高速宅配サービスが行われている）が発着するのみである。国内線の各旅客ターミナルビルの開館時間は、定期便の運航時間帯に合わせ、第1旅客ターミナルの南ウィングは4:30～翌日2:00頃、北ウィングは5:00～24:00頃、第2旅客ターミナルが5:00～24:00頃となっている（2006年7月時点）。 空港の設置及び空港機能の管理・運用は国土交通省東京航空局東京空港事務所が行い、各ターミナルビルの管理・運用は日本空港ビルデング株式会社が行っている。 羽田空港は東京都区内にあり利便性が高い反面、騒音問題・増便規制・小型機の乗り入れ禁止などのいわゆる羽田空港発着枠問題といった緊急に解決が必要な問題が存在する。これらの問題を解決するため現在沖合展開事業や再拡張事業が行われている。空港騒音に関しては羽田空港一帯（羽田空港一丁目～羽田空港三丁目、これらに接する地先及び水面）のみ騒音規制法（昭和43年法律第98号）第3条第1項の規定に基づき大田区長が指定する地域から除外されている。 [編集] 歴史 [編集] 東京飛行場時代 昭和12年当時の羽田飛行場1931年8月、荏原郡羽田町鈴木新田字江戸見崎（旧旅客ターミナル地区付近 翌年に東京市蒲田区羽田江戸見町となる）に日本初の国営（逓信省管轄）民間航空専用空港東京飛行場（羽田飛行場）として開業。日本の民間航空黎明期における重要な飛行場であった（面積53haに全長300m、幅15m滑走路1本）。 1945年8月の第二次世界大戦終戦後はアメリカ陸軍の管理下に置かれ、ハネダ・アーミー・エアベース（羽田陸軍航空基地）と呼ばれた。なお、同年に行われたアメリカ軍による拡張工事の際は、周辺住人が48時間以内の強制退去を命じられ、言葉通り着の身着のままで追い出されたという。現存する神社の鳥居は、撤去作業のたびになぜか事故が発生したため残されている。 旧地名は羽田江戸見町（鈴木新田字江戸見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（鈴木新田字宮ノ下・辰巳ノ方・巽ノ方・明神崎・鈴納耕地・堤外東南）、羽田御台場、鈴木御台場（鈴木新田字御台場・御台場耕地・辰巳島）、猟師町御台場（羽田猟師町）。 [編集] 返還以後（東京国際空港） ANA時代の第1ターミナル北ウィング 第2ターミナル外観 第2ターミナルに駐機中の旅客機 定期航空機より 国際線ターミナル外観連合国による日本占領が終了した後、1952年7月にアメリカ軍から一部返還され、現名称の東京国際空港に改名。その後1958年に全面返還された。1955年には新しい旅客ターミナルが完成した。 その後、日本の空の玄関口、首都の空港として国際線・国内線ともに発着回数が増え、1964年に行われた東京オリンピックの時など数度にわたり旅客ターミナルが増・改築もされた。しかし、増大する一方の離着陸をさばくのが困難になり、A滑走路の使用を停止して駐機スポットにするなどしても対応が難しくなった。このため、1978年に千葉県に新東京国際空港（現在の成田国際空港）が開港し、中華民国（台湾）のエアラインを除くすべての国際線が移転した。 また、付近の騒音問題などから沖合展開事業（後述）が進められ、1993年9月に国内線のターミナルが第1旅客ターミナルビルに移転。以降、旅客ターミナルビル地区はビッグバードという愛称を持つ。 1998年3月20日には国際線旅客ターミナルビルが現在地に移転した。 2004年12月1日に第2旅客ターミナルビルが供用を開始した。全日本空輸 (ANA) グループおよびANAグループと業務提携している北海道国際航空 (ADO) の国内線業務が同ターミナルに移転した。12月21日には第1旅客ターミナルビルに残っていた日本航空 (JAL) グループが、従来使用していた同ターミナル南ウイングに加え、ANAグループの移転跡地である北ウイングの使用を開始。これらの結果、 第1旅客ターミナルはJALグループ（およびSKY・SFJ） 第2旅客ターミナルはANAグループ（およびADO・SNA） のそれぞれ専用ターミナルとなっている。 各ターミナルのシンボルカラーも、第1ターミナルはJALグループのコーポレートカラーである赤色、第2ターミナルはANAグループのコーポレートカラーである青色となっている。JALグループでは広い第1ターミナルを活かし、国内線方面別チェックインを行っている。ターミナル・路線を参照されたい。 2006年4月1日よりANAとの国内線コードシェアを実施するスカイネットアジア航空 (SNA) は第2旅客ターミナルに移転し、両ターミナルとも3系列の航空会社が入居することとなった。 第2旅客ターミナルビル供用に関連して、2005年4月1日より東京国際空港を発着する便の航空券に旅客施設使用料として100円が上乗せされている。導入に関しては、国内線ハブとしての優越的地位の利用との非難も相次いだ。国内線を対象とした旅客施設使用料の徴収は日本で初めてであった（中部国際空港も同日より開始）。 [編集] 沖合展開事業 かつてのターミナルは現在地より陸地側、今のB滑走路の南端付近にあり、3本の滑走路もそれを囲むように配置されていたが、1964年の海外旅行自由化以降は航空機の利用客が急増し、便数も増加できない上に国際線・国内線が同居する状態では発着する飛行機の数を捌き切れなくなり、空域では航空機同士が急接近する事が常にあった。このため、1970年代にはターミナル寄りの旧A滑走路 (15R/33L)を事実上閉鎖して駐機場を拡張した。 新設された新東京国際空港に国際線が移転した後も、国内線の需要の急激な増加が続いたため、手狭なターミナルと2本（交差しているため同時使用はできないので、事実上は1本）の滑走路では、首都空港としてのキャパシティは既に限界を超えていた。滑走路は現在よりも市街地に近かったため、騒音に対する苦情も絶えなかった。これら空港機能の改善及び騒音対策を目的として1984年1月から沖合展開事業（通称：沖展）が行われた。 しかしこの沖展については、地盤（元々ヘドロで埋め立てられていたため底なし沼状態であったことから重機はおろか人間も立ち入れなかった）の問題により埋め立てが難航した。しかしチューブの集合体の板を地中深く差し込むことで水を抜くペーパードレーン工法や沈下する地盤をジャッキの油圧で持ち上げ空洞を特殊なコンクリートで固める工法等を使用し、計画から完成まで約20年の歳月を経て完成した（このエピソードについては2004年にNHKのドキュメンタリー番組『プロジェクトX ～挑戦者たち～』でも取り上げられた）。 この事業は3期に分かれ、第2旅客ターミナルビル南ウィング（仮称）が完成した時点で終了する予定である。 第1期（1984年1月～1988年3月） A滑走路移転・拡張（1988年7月供用開始） 第2期（1987年9月～1993年8月） 西側地区旅客（→第1旅客）・貨物ターミナル・新整備場移転・新設（1993年9月供用開始） 管制塔・運輸省（→国土交通省）航空局棟移転（同上） 構内道路新設 首都高速道路湾岸線延伸（1993年9月開通） 東京モノレール羽田線 西旅客ターミナルビル「新」羽田空港駅（→羽田空港第1ビル駅）まで延伸（同上） 第3期（1990年5月～） C滑走路移転・拡張 1996年空の日には空港イベントの一環として供用前のC滑走路が一般公開された。 1997年3月供用開始。これ以降、2本の平行滑走路による同時離着陸が可能になった。 国際線旅客ターミナル移転（1998年3月20日供用開始） 京急空港線羽田空港駅まで延伸（1998年11月開通） B滑走路移転・拡張（2000年3月供用開始） 第2旅客ターミナルビル（2004年12月1日供用開始） 東京モノレール、羽田空港第2ビル駅まで延伸（2004年12月1日開業） 空港連絡道路（2004年12月1日午前4時供用開始） 第1旅客ターミナルビル北ウイングJALグループ利用拡張（2004年12月21日開始） 第2旅客ターミナルビル南ピア（2007年2月15日供用開始。66～70番スポット） 第2旅客ターミナルビル南ピア71～73番スポット（再拡張事業完了後に整備予定） 第2旅客ターミナルビル南ウィング（仮称）（再拡張事業完了後に整備予定） 第2旅客ターミナルビル第4駐車場 (P4)立体化（再拡張事業完了後に整備予定） [編集] 国際線の就航状況 戦前より日本航空輸送や満州航空の国際線が乗り入れており、また、戦後も東京で唯一の国際空港として世界各国からの国際線が乗り入れていたが、1978年の新東京国際空港開港後は、基本的に国内線用の空港となった。 中華人民共和国との国交樹立に伴う政治的問題により、台湾の航空会社であるチャイナエアライン（中華航空）と1989年に発足したエバー航空の路線は例外的に羽田発着として残されていた。ただし首都圏～台湾間の路線としては日本アジア航空とエアーニッポン、アメリカの航空会社は成田発着としていた。その後、2002年4月18日の新東京国際空港の暫定平行滑走路供用開始に際し、チャイナエアライン・エバー航空共々成田発着となり、これ以後国際線はチャーター便のみが就航している。2003年11月30日から韓国のソウル（金浦国際空港）間の定期チャーター便が就航し、2007年9月29日からは上海、虹橋空港との間の定期チャーター便も就航した。 再拡張事業によるD滑走路建設により発着枠が大幅に増加するが、増加分の一部は近距離国際線向けとなる見込みである。このため、2010年以降は国際定期便の運航も再開されると思われる。 過去に定期便を乗り入れていた外国航空会社（1978年5月21日、新東京国際空港完成以前） カナダ太平洋航空⇒現在のエア・カナダ パンアメリカン航空 *倒産、太平洋路線はユナイテッド航空が買い取った。 ノースウエスト航空 コンチネンタル航空 大韓航空 *現在はチャーター便にて就航中。 中国民航 *現在は中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空に分割されている。 キャセイ・パシフィック航空 チャイナエアライン *成田空港B滑走路が併用されるまで就航。 フィリピン航空 タイ国際航空 マレーシア・シンガポール航空⇒現在はマレーシア航空とシンガポール航空に分かれている。 ガルーダ・インドネシア航空 エア・インディア パキスタン国際航空 カンタス航空 アエロフロート スカンジナビア航空 KLMオランダ航空 サベナ・ベルギー航空 *倒産 英国海外航空 (B.O.A.C) ⇒現在のブリティッシュエアウェイズ ルフトハンザドイツ航空 スイス航空 *倒産、現在はスイスインターナショナルエアラインズが継承している。 エールフランス アリタリア航空 イラン航空 エジプト航空 [編集] 再拡張事業 この節には、現在進行中のことを扱っている文章が含まれています。性急な編集をせず事実を確認の上投稿してください。 再拡張事業の全体図近年の航空需要の増大から、特に羽田空港においては、ラッシュ時は2分間隔で発着が行われるなど、発着能力が限界に達しており、増便は困難な状況になっている。限られた発着枠でできるだけ輸送量を大きくするため、羽田空港では日本の空港としては現在唯一小型機の乗り入れが禁止されており、その結果、特に地方空港の利便性が低下し不満が高まっていた。航空需要の増加に早急に対応するため、羽田空港の再拡張や、首都圏に羽田、成田に次ぐ第3の空港を設置する案が検討されたが、検討の結果、2000年9月に政府は、第3空港の設置より優位性のある羽田空港の再拡張を優先的に行うこととされ、以下の計画が進行中である。 [編集] 新誘導路（B滑走路） 主として南風時に使用されているB滑走路で、着陸した航空機が速やかに滑走路から退避するための高速脱出誘導路とそれに接続する誘導路を現在建設中である（2009年7月供用開始予定）。高速脱出誘導路とは発着回数を増加させ空港処理能力を向上させるために、航空機を高速のまま滑走路から誘導路へ導く施設で、滑走路と斜めに配置する。現在、羽田空港の場合、出発機は1時間あたり32機、到着機は同じく28機と、到着機の方が少ないが、滑走路から早めに脱出する事で到着機が1時間あたり29機へ増やすことが可能とされ、これにより1日あたり14便までの増枠ができると見込まれている。この工事と並行してA・B平行誘導路を結ぶ誘導路を新設する予定である。 [編集] 新滑走路（D滑走路） 神奈川県寄りの多摩川河口付近の海上に人工島を造成し、既存のB滑走路とほぼ平行に近い形で2,500mの新滑走路の建設が進んでいる。 設計・施工・運用にあたって制約条件がいくつかある。 多摩川の流れを遮らないこと。→南側1,100mおよび現空港との連絡誘導路を桟橋形式にして川の流れをせき止めないようにしている。 既存の滑走路の離着陸を妨害しないような工事をすること。→制限表面に抵触する場所での大型クレーンによる施工は空港運用時間外の夜間に行っている。また、高さを低く改造した作業船も用いている。 東京港に入出港するタンカー、貨物船などの安全な航行を妨害しないようにすること。→空港東側にある東京港第一航路を一部移設する。また、工事期間中は東京航行安全情報センターを設けて一般船舶が工事区域に侵入しないように警戒その他の業務を行っている。 この滑走路の整備により、空港の処理能力である「年間発着能力」は28.5万回から40.7万回まで引き上げられ、国内線については発着枠の増加により現在より飛行機の小型化、多頻度化が可能となる。国土交通省は将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保した後の余裕枠を活用すると年間3万回程度の近距離国際定期便の就航が可能となるという見解を示している。就航可能な国際定期便については、概ね羽田発着国内線最長距離の石垣空港間1,947km(1,228マイル)以内の区間を目安とするとされている。具体的には、ソウル、釜山、上海、大連などである。 羽田空港沖は江戸前アナゴなどで有名な漁場である。滑走路の建設工事の影響により漁獲量減少が懸念されるとして、地元漁協と国交省の漁業補償交渉が難航した。当初、同省は閣議決定されていた2009年末の供用開始に向け、2006年春頃の着工を目指していたが、結果的に目標は達成できなかった。工事は2007年3月31日に開始され、5月20日に関係者による着工記念式典が行われた。同省は、当初の計画に間に合わせるために、工期短縮の方法などを模索しているが、2010年10月完成・供用開始を予定している。 D滑走路は現在の管制塔からかなり離れており、現在の管制塔から管制官が目視でD滑走路上の機体を確認することができない。そこで新たに現在の管制塔の南東側、第2駐車場に隣接する「バスプール」のエリアに、世界で3番目の高さとなる116mの新管制塔を建設する事が決定し、今現在基礎工事を実施中。これにより、現在の管制塔は供用開始からわずか10数年で廃止されることになるが、発着能力増大に伴いグランドコントロールだけでは対処飽和になる可能性が出てくることから、グランドコントロールとは別にエプロン地区のみを管制する「ランプ・コントロール」導入が考えられる。仮に導入された場合、旧管制塔は成田国際空港のようにランプ・コントロール・タワーとして再利用されることが検討されている。 このD滑走路の設置計画当初は既存のB滑走路と完全に平行な滑走路の建設を予定していたが、南風・雨天時に千葉県浦安市街地の上空を通過すること、特に東京ディズニーリゾートと直線距離300mを通過することが問題視され、計画が変更された。ただし、法制上は平行でない滑走路の場合は効率的な離発着許可の発出ができなくなる上に、D滑走路から北東向きに離陸する機とC滑走路へ北西向きに着陸する機との干渉も問題視されており、本来の発着能力の発揮とはいかないようである。[要出典] [編集] 国際線地区 2010年10月を目処にA滑走路とB滑走路および環八通りに囲まれた区域に、新しい国際線旅客ターミナルビル・貨物ターミナル（国際線用）・エプロンなどを建設し、国際線地区としてPFI手法を用いて整備する予定である。 国際線旅客ターミナルビルは、5階建てのターミナルビルと6層7段の駐車場（約2,300台収容）で構成される。ターミナルビルには、江戸の町並みを再現した商業ゾーンや国内最大級の規模の免税店を設置し収益を確保し、中部国際空港の2,500円などより低い2,000円の施設利用料を実現させる予定である。 ターミナルビルへのアクセスには、東京モノレール羽田線は一部ルートを変更し隣接する形での新駅建設を予定している他、ターミナルビル地下に京浜急行電鉄空港線も、羽田空港駅～天空橋駅間に新駅建設を予定している。ターミナルビルの整備・運営は国内線ターミナルビルを運営している日本空港ビルデングを筆頭株主とする特別目的会社「東京国際空港ターミナル株式会社」【Tokyo International Airport Terminal Corporation : TIAT】がPFI方式で行う。 貨物ターミナルは、年間50万トンを処理する貨物上屋2棟・生鮮上屋・燻蒸施設などで構成される。ターミナルの整備･運営は三井物産を中心としたグループが行う。 エプロン・周辺道路などの整備は大成建設を中心としたグループが行う。 [編集] 神奈川口構想 詳細は首都圏第3空港構想を参照 神奈川県・横浜市・川崎市の1県2市が共同で提案している、羽田空港の再拡張・国際化に合わせて多摩川にある首都高速道路湾岸線と大師橋の間に空港に接続する橋または海底トンネルを建設し、川崎市側にも空港施設を設置するという構想である。国際線旅客ターミナルビルの出国手続き施設を建設する他、ホテルや物流施設を併設し、経済的な地盤沈下が進む京浜臨海部再生の起爆剤になると考えられている。現在、国土交通大臣、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長を構成員とする「神奈川口構想に関する協議会」において、神奈川県等からの提案について具体的な検討を進めている。 [編集] ターミナル・路線 航空会社名が2社以上の場合は最前の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便。 第1、第2ターミナルの間は地下にある動く歩道で移動出来る他、無料連絡バスもある。 [編集] 第1ターミナル [編集] 北ウィング 日本航空 (JAL) - 到着は南ウィングの便あり。日本トランスオーシャン航空の機材・乗務員で運航する便あり。 北海道・東北・北陸・関西方面 女満別空港、旭川空港、釧路空港、帯広空港、新千歳空港、函館空港、青森空港、三沢空港、秋田空港、山形空港、小松空港、大阪国際空港、関西国際空港、神戸空港、南紀白浜空港 スカイマーク (SKY) 新千歳空港、神戸空港、福岡空港、那覇空港 [編集] 南ウィング 日本航空 (JAL) - 到着は北ウィングの便あり。日本トランスオーシャン航空の機材・乗務員で運航する便あり。 中国・四国・九州・沖縄方面 岡山空港、広島空港、山口宇部空港、出雲空港、徳島空港、高松空港、松山空港、高知空港、新北九州空港、福岡空港、長崎空港、大分空港、熊本空港、宮崎空港、鹿児島空港、奄美大島空港、那覇空港 日本トランスオーシャン航空 (JTA) - 到着は北ウィングの便あり 那覇空港、宮古空港、石垣空港、久米島空港（夏期季節運航） スターフライヤー (SFJ) 関西国際空港、新北九州空港 スターフライヤー (SFJ)・全日本空輸 (ANA) 新北九州空港 [編集] 第2ターミナル 全日本空輸 (ANA) - エアーニッポン、エアーニッポンネットワークの機材・乗務員で運航する便あり 北海道・東北・伊豆諸島・北陸・近畿方面 稚内空港、オホーツク紋別空港、根室中標津空港、釧路空港、新千歳空港、函館空港、大館能代空港、秋田空港、庄内空港、大島空港、三宅島空港（運休中）、八丈島空港、富山空港、小松空港、能登空港、大阪国際空港、関西国際空港、神戸空港 中国・四国・九州・沖縄方面 岡山空港、広島空港、山口宇部空港、鳥取空港、米子空港、石見空港、高松空港、松山空港、高知空港、福岡空港、佐賀空港、長崎空港、大分空港、熊本空港、宮崎空港、鹿児島空港、那覇空港 北海道国際航空 (ADO)・全日本空輸 (ANA) 女満別空港、旭川空港、新千歳空港、函館空港 スカイネットアジア航空 (SNA)・全日本空輸 (ANA) 長崎空港、熊本空港、宮崎空港、鹿児島空港 [編集] 国際線ターミナル 日本航空 (JL) 全日本空輸 (NH) 大韓航空 (KE) アシアナ航空 (OZ) 韓国 ソウル金浦国際空港 日本航空 (JL)・中国東方航空 (MU) 中国東方航空 (MU)・日本航空 (JL) 全日本空輸 (NH)・上海航空 (FM)・中国国際航空 (CA) 上海航空 (FM)・全日本空輸 (NH)・中国国際航空 (CA) 中国 上海虹橋空港 [編集] 貨物専用路線 全日本空輸 (ANA) 新千歳空港、関西国際空港、佐賀空港 ギャラクシーエアラインズ (GXY) 新千歳空港、新北九州空港、那覇空港 [編集] アクセス ※羽田空港への連絡道は環八通りを除いてすべて自動車専用トンネルのため、徒歩・自転車でのアクセスは一般的ではない。また、歩行者、自転車を入らせにくくするため、歩道はあるものの整備されておらず、極端に狭い。しかも、遠回りする道路でしか入ることができない。 [編集] 鉄道 ■京浜急行電鉄空港線：羽田空港駅（京急本線、都営地下鉄浅草線、京成押上線・京成本線・京成東成田線、北総鉄道北総線、芝山鉄道線直通運転。当駅は第1ターミナルビルと第2ターミナルビルの双方に共通の最寄り駅である） ■東京モノレール羽田線：羽田空港第1ビル駅・羽田空港第2ビル駅 [編集] バス 関東地方およびその周辺から、空港直通バスが乗り入れている。 すべて京浜急行バス（グループ会社を含む）または東京空港交通が運行しており、発着地により共同運行会社も乗り入れる。路線等の詳細は、上記バス会社項目を参照されたい。 羽田空港バス時刻表（外部リンク）にて運行会社に関わらず、路線・時刻の検索ができる。 [編集] 首都高速道路 首都高速道路湾岸線 空港中央出入口・湾岸環八出入口 首都高速道路1号羽田線 空港西出入口 [編集] 一般道 国道357号（東京湾岸道路） 東京都道311号環状八号線（環八通り） [編集] 事件・事故 羽田空港周辺や羽田空港で起こった航空事故・ハイジャック事件の一覧。 1938年8月24日 日本飛行学校訓練機と日本航空輸送旅客機がどちらも離陸後に空中衝突。両機の乗員5人が死亡したほか、墜落後燃料タンクが爆発して地上の45人を巻き添えにした（大森民間機空中衝突墜落事故）。 1940年12月20日 耐空証明取得中のMC-20が東京湾に墜落。原因不明。 1952年4月9日 日本航空の「もく星号」が離陸後失踪。翌日になって伊豆大島・三原山に墜落していたことが分かった。 乗員乗客37人全員死亡（もく星号墜落事故）。 1966年2月4日 全日空60便のボーイング727-100が着陸進入中に東京湾に墜落。乗員乗客133人全員死亡は当時単独機として世界最悪の事故となった。しかし、当時の旅客機はブラックボックスを搭載していなかったため事故原因は不明となった（全日空羽田沖墜落事故）。 1966年3月4日 濃霧の中カナダ太平洋航空402便のDC-8が最終着陸進入中に意図的に高度を下げすぎたために墜落炎上。乗員乗客72人中64人が死亡（カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故）。 1966年3月5日 羽田空港を離陸したBOAC(英国海外航空)のボーイング707が富士山上空で乱気流に巻き込まれて空中分解。（英国海外航空機空中分解事故）。 1966年8月26日 日本航空のコンベア880が訓練飛行中に操縦ミスで墜落。乗員5人全員死亡（日本航空羽田空港墜落事故）。 1982年2月9日 日本航空350便のDC-8が着陸進入中に滑走路手前の東京湾に墜落。24人死亡。統合失調症の機長が副操縦士や航空機関士の制止にも関わらず逆噴射装置を作動させたのが原因（日本航空350便墜落事故）。 1985年8月12日 日本航空123便伊丹行きのボーイング747SRが離陸後に圧力隔壁が金属疲労によって破壊し、そのショックによって垂直尾翼が破壊（有力な説）。油圧系統を喪失した機体は羽田へ戻ろうとするが、群馬県の高天原山に墜落。520人死亡は単独機で最悪の数字である（日本航空123便墜落事故）。 1999年7月23日 全日空61便札幌行きのボーイング747-400Dが離陸後に包丁を持ったフライトシミュレーターマニアの男にハイジャックされた。男は副操縦士をコクピットの外へ追い出し、機長を殺害。その男が操縦する飛行機が墜落寸前になったため、副操縦士がコクピットへ突入。男を取り押さえ、羽田に緊急着陸した（全日空61便ハイジャック事件）。 [編集] 東京国際空港を舞台とする主な映像作品 アテンションプリーズ（1970年、東宝／東京放送） 大怪獣バラン フランケンシュタインの怪獣 サンダ対ガイラ ゴジラVSデストロイア（東宝） 白い滑走路（1973年、東京放送 主演：田宮二郎） ビッグウイング（東京放送） [編集] 民間航空会社以外で拠点を有する機関、企業 旧整備場地区に事務所、格納庫がある。 機関 海上保安庁第三管区海上保安本部羽田航空基地 海上保安庁第三管区海上保安本部羽田特殊救難基地 マスコミ 朝日新聞社、読売新聞社、毎日新聞社、産業経済新聞社 [編集] 航空管制 種類 周波数 運用時間（JST） CLR 121.825MHz,121.875MHz GND 118.225MHz,121.7MHz TWR 118.1MHz,118.8MHz,124.35MHz 126.2MHz,236.8MHz DEP 120.8MHz,126MHz,127.6MHz APP 119.1MHz,119.7MHz,125.2MHz 125.3MHz,236.8MHz TCA 124.75MHz,256.1MHz 8:00～21:00 ATIS 128.8MHz [編集] 航空保安無線施設 局名 種類 周波数 識別信号 HANEDA VOR 112.2MHz HME HANEDA DME HME HANEDA NDB 337.0kHz HM DAIBA VOR 111MHz DYE DAIBA DME DYE 保守は、国土交通省東京空港事務所航空管制技術官が担当 [編集] 関連項目 ウィキメディア・コモンズに東京国際空港に関連するマルチメディアがあります。空港 羽田空港発着枠 日本の空港 空港連絡鉄道 空港コード 航空会社 航空事故 スチュワーデス物語 アテンションプリーズ ヨーロッパ航空航路 [編集] 外部リンク 羽田空港ターミナルBIG BIRD（日本空港ビルデング）Webサイト 東京国際空港ターミナル株式会社（国際線ターミナル） 国土交通省関東地方整備局 東京空港整備事務所ホームページ 国土交通省航空局 羽田空港再拡張および首都圏第3空港について 空港主部の航空写真 - 国土交通省、1989年 国土地理院「国土変遷アーカイブ 空中写真閲覧システム」：羽田空港 空港情報（RJTT） 空港情報（worldaerodata.com） | 定時航空気象（METAR） | 飛行用飛行場予報（TAF） | 定時航空気象 大田区の町名 大森地域： 池上 | 石川町 | 鵜の木 | 大森北 | 大森中 | 大森西 | 大森本町 | 大森東 | 大森南 | 上池台 | 北千束 | 北馬込 | 北嶺町 | 久が原 | 山王 | 千鳥 | 中央 | 田園調布 | 田園調布本町 | 田園調布南 | 仲池上 | 中馬込 | 西馬込 | 西嶺町 | 東馬込 | 東嶺町 | 東雪谷 | ふるさとの浜辺公園 | 南久が原 | 南千束 | 南馬込 | 南雪谷 | 雪谷大塚町 蒲田地域： 蒲田 | 蒲田本町 | 北糀谷 | 京浜島 | 下丸子 | 城南島 | 昭和島 | 新蒲田 | 多摩川 | 東海 | 仲六郷 | 西蒲田 | 西糀谷 | 西六郷 | 萩中 | 羽田 | 羽田旭町 | 羽田空港 | 東蒲田 | 東糀谷 | 東矢口 | 東六郷 | 平和島 | 平和の森公園 | 本羽田 | 南蒲田 | 南六郷 | 矢口 この「東京国際空港」は、空港・飛行場に関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。（航空CP/航空PJ/空港・飛行場PJ） 日本航空 日本航空株式会社（初代） - 1951年設立の航空会社。1953年解散。 日本航空インターナショナル（事業会社） - 1. の権利義務を承継し、1953年に日本航空株式会社法に基づいて設立された航空会社（2代目・特殊会社）。45/47体制廃止後の1987年に民営化され、2004年に現行社名へ変更。 日本航空（持株会社） - 2. を初めとするグループ会社の統括を目的として2002年に株式会社日本航空システムとして新たに設立された持株会社。2004年に現行社名へ変更。本項ではこちらについて解説する。 学校法人日本航空学園 - 日本航空高等学校等を運営する学校法人。上記とは全くの無関係。 -------------------------------------------------------------------------------- 株式会社日本航空 Japan Airlines Corporation 種類 株式会社 市場情報 東証1部 9205 2002年10月1日上場 大証1部 9205 2002年10月1日上場 名証1部 9205 2002年10月1日上場 略称 日航、JAL、ジャル 本社所在地 〒140-8605 東京都品川区東品川二丁目4番11号 設立 2002年（平成14年）10月2日 （株式会社日本航空システム） 業種 空運業 事業内容 航空輸送事業等を営む会社の持株会社として、これらの事業会社の経営管理ならびにこれに附帯または関連する業務 代表者 西松 遙（代表取締役社長） 資本金 1,742億5,000万円 売上高 連結：2兆3,019億1,500万円 単独：218億0,800万円 （2007年3月期） 総資産 連結：2兆0,912億3,300万円 単独：9,277億0,000万円 （2007年3月期） 従業員数 連結：51,497人　単独：10人 （2007年3月末日現在） 決算期 3月31日 主要株主 ステートストリートバンク&トラストカンパニー　3.21% 東京急行電鉄（株）　2.94% 東京海上日動火災保険（株）　2.76% 主要子会社 （株）日本航空インターナショナル　100% 外部リンク www.jal.com/ja/ 日本航空 Japan Airlines Corporation IATA JL ICAO JAL コールサイン JAPANAIR 設立日 1951年 ハブ空港 成田国際空港 東京国際空港 関西国際空港 大阪国際空港 焦点都市 / 準ハブ空港 中部国際空港 マイレージサービス JAL Mileage Bank 会員ラウンジ SAKURA Lounge 同盟 ワンワールド 保有機材数 232機 目的地 125都市 本拠地 東京都品川区 代表者 西松　遙 ウェブ： http://www.jal.com/ja/ 日本航空本社が入居する JALビルディング株式会社日本航空（正式には「にっぽんこうくう」、一般的には「にほんこうくう」、英語表記Japan Airlines Corporation）は、東京都品川区に所在する定期航空運送事業を中心とした企業グループの経営の統括を目的に設立された持株会社である。略称は「日航（にっこう）」、「JAL（ジャル）」。 株式会社日本航空自身は、航空運送事業者ではないので航空会社コード、無線呼出名称等は無く、グループの各航空会社に航空会社コード、無線呼出名称が付与されている。 目次 [非表示] 1 沿革 2 JALグループ企業 2.1 航空事業者 2.2 その他 3 主な株主 3.1 公募増資問題 4 関連項目 5 外部リンク [編集] 沿革 2002年（平成14）10月2日 日本航空株式会社（現・日本航空インターナショナル、以下同じ）及び株式会社日本エアシステム（その後の日本航空ジャパン）が株式移転し、株式会社日本航空システム(JALS)設立。 2003年（平成15）4月1日 吸収分割により日本航空株式会社から株式会社ジャルセールス及び株式会社ジャルキャピタルの管理営業を承継し、両社を完全子会社化。 2004年（平成16）4月1日 傘下の日本航空株式会社、株式会社日本エアシステムを、それぞれ株式会社日本航空インターナショナル、株式会社日本航空ジャパンに商号変更。 日本アジア航空株式会社(JAA)と株式交換し、同社を完全子会社化。 2004年（平成16）6月26日 JALSが株式会社日本航空に商号変更。 2004年（平成16年）12月1日 経営合理化で、JALグループ本社ビル「JALビルディング」を野村不動産グループ2社に不動産証券化の上売却。同社と日本航空インターナショナル名義で10年間解約禁止特約付きの賃貸契約を締結。 2005年（平成17）3月31日 傘下のハーレクィンエア(HLQ)の全航空運送事業を終了。 2005年（平成17）10月25日 JALグループは国際的な航空連合（アライアンス）である『ワンワールド』への加盟方針を決定。 JALグループは、『ワンワールド』とアライアンス参画に向けた覚え書きを締結。 2006年（平成18）4月1日 日本航空インターナショナルは、ジャルセールスが統括していた航空券予約・発券業務を同社から移管され、ジャルセールスは純粋な旅行代理店となる。 2006年（平成18）6月4日 日本航空が『ワンワールド』加盟の為の招請状を受理・調印。 2006年（平成18）10月1日 傘下の日本航空インターナショナルが同社を存続会社として日本航空ジャパンを吸収合併し、日本航空ジャパンは消滅した。 2007年（平成19）2月22日 JALグループは、新小型機としてエンブラエル社(ブラジル)の 「エンブラエル170」の導入方針を決定した。確定10機およびオプション5機の購入契約を2007年春頃に締結し、2008年中にまずジェイエアが運行している路線への投入を予定している。 2007年（平成19）4月1日 JALグループが、『ワンワールド』に正式加盟・サービス開始。 [編集] JALグループ企業 [編集] 航空事業者 JALグループは、グループ全体で売上高が航空業界世界第3位の、巨大航空グループ（メガキャリア）である。 なお、構成企業は、現在のところ、株式会社日本航空（持株会社）直接の連結子会社（JALを含む）、日本航空インターナショナルの連結子会社、旧日本航空ジャパンの連結子会社と大きく3グループに分かれており、実質旧会社（この「旧」は日本航空ジャパンが東亜国内航空であった時点まで遡る）の体制を引きずりながら「JALグループ」として事業を行っていたが、それが一連の安全に関わる事故の原因のひとつとされ、グループの組織改革により、主要企業は全て日本航空直接の連結子会社とする事でグループとして経営支配関係を明確化する作業を行っている。 ◎JALグループは国際航空連合（アライアンス）「ワンワールド」に加盟しているが、※のある航空会社は経営施策上ワンワールドには加盟していない。 日本航空（持株会社） 日本航空インターナショナル(JAL) 日本トランスオーシャン航空(JTA) JALエクスプレス(JEX) 日本アジア航空(JAA) JALウェイズ(JAZ) ジェイエア(J-AIR) （「運送の共同引受」により全便をJAL便として運航。法人名として表記する以外は対外的には「ジェイ・エア」を使用） 日本エアコミューター(JAC)※ 北海道エアシステム(HAC)※ 琉球エアーコミューター(RAC) ※ 日本航空システム発足当初は、貨物事業（国内・国際とも）を「日本航空カーゴ」として分社する計画だったが、航空協定上の問題があったため、日本航空インターナショナルの事業とした。 [編集] その他 JALUX（商社）[1] JALブランドコミュニケーション（JAL WEBシステム開発、宣伝、広告、出版）[2] JALグランドサービス（機体整備や空港での地上業務。 旧社名AGS）[3] JALホテルズ（ホテル運営） ティエフケー[4](TFK、機内食） JALロイヤルケータリング（機内食） JALスカイサービス（空港カウンター業務） JALスカイ東京 JALウェイブ（航務）[5] JAL航空機整備成田（JALNAM）（航空機整備） JAL航空機整備東京（JALTAM）（航空機整備） 日東航空整備（NTM）（航空機整備） JALロジスティクス（自動車運送取扱事業・倉庫業・通関業） JALカード（クレジットカード事業）[6] JALビジネス（人材派遣・紹介）[7] ジャルパック（海外旅行の企画・運営） ジャルツアーズ（国内旅行の企画・運営） ジャルトラベル（JAL利用の個人・団体旅行および外国人旅行手配） ジャルセールス（旅行代理業、当初はJALグループの航空券予約・発券業務を含む総合的な商品販売が主な業務であったが、グループ再編で航空券の取扱は日本航空インターナショナルに移管され、ジャルセールスは純粋な旅行代理店となった） JALインフォテック（日本IBM子会社。ITシステム開発・運用）[8] JALテクノサービス（消防設備・環境管理）[9] ジェイ・エス・エス（警備業）[10] [編集] 主な株主 2006年3月末現在の主要株主は東京急行電鉄である。これは、旧・日本エアシステムの親会社であったことに由来する。個人筆頭株主は実業家で富豪としても知られる糸山英太郎で、日本航空のエグゼクティブ・アドバイザーでもある。他の大株主は東京海上日動火災など。 2006年6月末時点で、アメリカに拠点を置く外資金融グループであるモルガン・スタンレー証券グループが発行済み株式の5.78%を取得し筆頭株主となっている。同社は大量保有報告書に貸し株等の証券業務に関わる一時的な保有と記載。純投資分は0.05%としている。 [編集] 公募増資問題 日本航空の取締役会は2006年6月30日に、大規模な公募増資を行うことを発表した。この公募増資は発行済み株数の約37%にあたる7億株を新規発行しておよそ2000億円を調達するというものであり、調達された資金は機材購入や転換社債の償還に用いられると思われる。だが、2日前（6月28日）に行われた同社の株主総会ではこの公募増資に関して株主に対する明確な説明は為されておらず、総会のわずか2日後という時期での増資発表には株主軽視との批判がされた。その後、増資は実施されたが、1400億円程しか資金が集まらず目標を下回った上に、株価も一時的に大きく値を下げた。 [編集] 関連項目 沈まぬ太陽 日本航空の組合問題 ワンワールド 後藤忠政 西村正雄（旧興銀頭取、逝去まで長年監査役を務めてきた） エコパラダイスFM 東京急行電鉄 近畿日本鉄道 JET STREAM [編集] 外部リンク 株式会社日本航空 JALグループ Japan Airlines Fleet Age（英語版） Japan Airlines Fleet Detail（英語版） [隠す]表・話・編・歴日本の航空会社 日本航空グループ 日本航空インターナショナル（JAL）- JALエクスプレス（JEX）- 日本トランスオーシャン航空（JTA）- 日本エアコミューター（JAC）- ジェイエア（J-AIR）- 北海道エアシステム（HAC）- 琉球エアーコミューター（RAC） 全日本空輸グループ 全日本空輸（ANA）- エアーニッポン（ANK）- エアーニッポンネットワーク（AKX）- エアーセントラル（CRF）- エアーネクスト（NXA）- エアージャパン（AJX） - 日本貨物航空（NCA） その他格安航空会社 スカイマーク（SKY）- スターフライヤー（SFJ）- 北海道国際航空（ADO）- スカイネットアジア航空（SNA） その他独立コミューター航空会社 アイベックスエアラインズ（IBX） - オリエンタルエアブリッジ（ORC）- 天草エアライン（AMX）- 旭伸航空（KOK）- 新中央航空 - エアトランセ - 東邦航空 大阪国際空港（おおさかこくさいくうこう、Osaka International Airport）は、大阪市の北西13kmの兵庫県伊丹市、大阪府豊中市・池田市にまたがる第一種空港(国内線の基幹空港)。通称は伊丹空港（いたみくうこう）、大阪空港。3,000m級の滑走路を含む長短2本の並行滑走路を有する国内拠点空港である。近隣には関西国際空港(主要な国際線が就航)と神戸空港が存在する。 目次 [非表示] 1 概要 1.1 国内線の基幹空港 2 歴史 2.1 開港（「大阪国際空港」に至るまで） 2.2 国際空港時代 2.3 関西国際空港開港後～現在 3 航空管制 3.1 大阪航空局大阪空港事務所管轄 3.2 大阪航空局関西空港事務所管轄 4 航空保安無線施設 5 付近の航空路 6 ターミナル・路線 6.1 北ターミナル 6.2 南ターミナル 6.3 休廃止路線 7 対策協議会 7.1 対策協議会の歴史 8 国際線 8.1 過去に乗り入れていた路線（一部） 8.2 過去に乗り入れていた航空会社（一部） 9 空港アクセス 9.1 鉄道 9.2 バス 9.3 道路 9.4 アクセスに関する動き 9.4.1 大阪国際空港との鉄道接続構想 9.4.2 LRTの新設 10 空港内施設 10.1 北ターミナル 10.2 南ターミナル 10.3 中央ブロック 10.4 その他航空施設 11 事件・事故・インシデント 12 空港周辺の施設 13 脚注 14 関連項目 15 外部リンク [編集] 概要 現在は、関西圏の主要な国内線が発着する基幹空港である。1994年9月4日の関西国際空港開港までは、国際線も発着していたが、関西国際空港にすべての国際線定期路線（チャーター便も含む）が移り、現在の国際線運航は中古機体の海外への売却回送や外国要人の専用機の発着のみとなっている。→本項目国際線を参照のこと 滑走路はクロース・パラレルで14R/32Lと14L/32Rの長短2本が整備されている。優先使用滑走路である滑走路32R・32Lのうち長い方の32LにのみILSが設置されている。（滑走路14R・14Lの側には地形上の制約などからILSは設置されていない） 大阪市の市街に近いため利便性が高く、関西圏の国内線の主力空港として利用されている。 空港周辺では航空機が低空を飛行するため、滑走路の延長線上などの周辺区域には騒音対策の緩衝緑地などが設けられている。 [編集] 国内線の基幹空港 ターミナル近辺本空港は、大阪第二飛行場（戦前）～伊丹エアベース（占領期）～大阪空港（返還直後）と変遷したのち、1959年7月に第1種空港「大阪国際空港」として日本の拠点空港となり、関西国際空港が供用されるまで、関西圏最大の国際空港であった。 →本項目歴史の項を参照のこと。当時の騒音問題・空港存廃についてのさらに詳細な解説は関西三空港の経緯と現状を参照のこと 関西国際空港開港後の現在は、名称こそ「大阪国際空港」のままであるが「国内線の拠点空港」として利用されている[1]。大阪国際空港の運用時間は7:00～21:00（日本標準時）となっている[2]。発着回数は1日370便までに設定されており、内訳はジェット機が200回、プロペラ（ターボプロップ）機が170回となっている。そのため、現在、ジェット機枠は満杯の状態が続いており、国内の空港では羽田空港や福岡空港と並んで増便が困難な空港であると言われている。ただ、夏季や年末年始の臨時便は別枠で設定されるので、人気の新千歳空港便、那覇空港便、鹿児島空港便などを中心に大幅に増便される。また、プロペラ機枠にはまだ若干の余裕があるため、利用者からの大阪国際空港人気に後押しされるように、各社ともプロペラ機での増便に力を入れている。2006年の利用者は1684万人と新千歳空港に次ぐ国内第3位である。（2005年までは、7年連続で東京国際空港に次いで第2位であった。2006年は、関西国際空港、神戸空港への長距離便シフトと小型機対応で総体的に輸送力が低下した。） 大阪国際空港は2府県3市(兵庫県伊丹市と大阪府豊中市・池田市)にまたがる空港であり[3]、警備する警察官も大阪府警察と兵庫県警察の両者が常駐している。 [編集] 歴史 本項目の詳細についてはいずれも「関西三空港の経緯と現状」を参照のこと [編集] 開港（「大阪国際空港」に至るまで） 管制塔関西圏の主要な国内線が発着する基幹空港である現在の大阪国際空港は、1939年（昭和14年）に「大阪第二飛行場」として開設された（大阪第一飛行場は大和川尻に建設が予定されていたが実現しなかった）。第二次世界大戦中は軍用飛行場に転用された。 戦後はアメリカ軍を中心とした連合国軍に接収された。このときに「伊丹エアベース」と名づけられたことが、現在の通称「伊丹空港」の祖といわれている。 日本に返還された後、1958年3月18日に「大阪空港」として開港。1959年7月3日には、第1種空港として国際路線を開設し、「大阪国際空港」に改称された。 1960年代以降の高度経済成長期には大阪市の近郊にも市街地が拡大し、この空港の周辺も宅地化の波が押し寄せた。同じころ、離着陸数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み1964年6月よりジェット機の乗り入れを開始した。ボーイング707やダグラスDC-8、コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航し、これに対応して1970年2月5日には2,999mのB滑走路が供用開始され、現在の大阪国際空港がほぼ完成した。 [編集] 国際空港時代 この節は、書きかけです。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。 3,000m級滑走路を整備し、1970年の大阪万博を迎え、大阪国際空港は「国際空港」としての全盛時代を迎えることになった。1970年代には、国内外の航空会社が相次いで新規参入・新規路線就航し、年間利用者数が1000万人を越え・年間発着回数は15万7000回(1971年)に達し、大いに賑わいをみせた。 このころ、滑走路以外の空港施設も充実しはじめ、各社の整備センターや格納庫、エンジン試運転用遮音壁、防音壁などが設置された。 しかしながら、空港の活性化にあわせて、周辺地域との間に騒音や排気ガスなどの公害問題を抱えることになった。そのため、夜間飛行の制限や発着回数の見直しを迫られることとなった。1975年12月12日には民間機の21時以降の離着陸が禁止された[4][5]。また、1977年10月1日には一日の離着陸回数を370回(ジェット機枠200回、プロペラ機枠170回)と制限された[6]。 公害問題の詳細については関西三空港の経緯と現状#過去の経緯を参照のこと 発着回数が制限され年間13万5000回での空港運用となったが、空港利用者数は増加を続け、1980年代には年間利用者数2000万人を突破した。DC-10やボーイング747、ボーイング767などの新型機が導入されるなど、航空機の大型化がさらにすすんだ。同時に航空機の低騒音化や防音設備の強化も進められるなど、1980年代は周辺住民との和解に向けて前進をはじめた時期でもあった。 1985年8月12日、日本航空123便東京発大阪行が群馬の山中に墜落し、520名の死者と4名の重傷者を出すことになった日本航空123便墜落事故が発生した。123便の目的地であった大阪国際空港では多くの関係者が詰めかけた。 1990年代に入り関西国際空港開港を目前にひかえても、存続[7]が決定した大阪国際空港は活況を呈した。地方を中心に新路線開拓や増便が行われ、関西国際空港開港後の国内線専用空港としての運用を見据えた路線展開が、この時期に行われている。 1994年9月3日、「最後の国際線」となった大阪国際空港発グアム行の日本航空のチャーター便[8]を含む『伊丹空港サヨナラフライト』を送り出して、1960年より続いてきた「国際空港」としての大阪国際空港の歴史はこの日をもって終了した。 [編集] 関西国際空港開港後～現在 ターミナルビル屋上のガーデニング1994年9月4日に関西圏第二の空港として関西国際空港が開港し、すべての国際線と二割の国内線が関西国際空港へ移った。なお、これに先立ち同年6月には大阪国際空港のIATAコードがOSAからITMに変更されている。ちなみに、関空開港の翌日の夜8時頃から深夜にかけて、空港周辺の伊丹市や池田市、豊中市など大阪北摂地域の一部に激しい雷を伴う局地集中豪雨があり、空港施設や機器類が浸水し使用不能になった。 関西国際空港開港直後は、大阪国際空港は旅客数・便数ともに減少し、かつての賑わいは失われた。しかし、利便性の面などから大阪国際空港に便が戻り、2000年代にはかつての国内線の旅客数・便数に並ぶ実績をあげた。 大阪国際空港の再活性化にあわせるように、2000年にはターミナルビルが大改装された。1969年に供用開始された既存建物をそのまま活用しつつも新築建物並みのサービス提供を実現したことや、屋上のデッキ（ラ・ソーラ）のガーデニングが評価され、2000年12月11日に「第20回大阪都市景観建築賞」の奨励賞を受賞した。 空港周辺の整備もすすみ、1997年4月1日のモノレール駅の開設をはじめ、緩衝緑地の公園化など、地域と密接した空港づくりが行われている。 エンジンが4基あるB747-400（全日本空輸機）騒音対策として、2004年9月29日 国土交通省は段階的に大型機の乗り入れ規制を強化し、YS代替枠やCRJ枠を縮小・廃止した。さらに、2005年4月1日には、ボーイング747-400型機以外の3発以上のエンジンをもつジェット機の同空港への乗り入れが禁止された。2006年4月1日には、すべてのエンジン3発以上のジェット機の乗り入れが全面禁止された。「ジャンボジェット最終日」の同年3月31日には、最後のジャンボ機となった日本航空1528便（東京国際空港行、ボーイング747-400D型機・JA8907）が20時20分に大阪国際空港から出発した。 3発以上の大型機の乗り入れ禁止への措置として、就航する各社は提供座席の減少数が1割程度に収まる双発（エンジン2基）の機体、ボーイング777-200型、同-300型機への変更を行った。 [編集] 航空管制 空港周辺の交通は大阪航空局大阪空港事務所管轄(大阪国際空港に駐在)が、空港への接近・出発は大阪航空局関西空港事務所管轄(関西国際空港に駐在)がそれぞれ担当している。 大阪国際空港は、関西三空港(大阪国際、関西国際、神戸)で最多の一日363便(平成17年)を取り扱う空港である。また、報道関係や警察当局などによるヘリコプターの利用も盛んである。このように多くの航空機を管制するため、滑走路周辺を担当する飛行場管制では特に高い管制処理能力が必要である。 2007年10月5日午後5時47分頃、松山発大阪行の全日空448便（A320）が、滑走路32Lに着陸するよう指示が出ていたにもかかわらず、滑走路32Rに着陸するトラブルがあった[9]。また、A滑走路(14L/32R)を管制の許可なく誤横断するトラブルや、最終着陸進入までに着陸許可の通知ができずに着陸復航をするトラブルなども起こっており、飛行場管制を含む同空港の航空交通管制のシステム改善が求められている[10]。 [編集] 大阪航空局大阪空港事務所管轄 大阪管制圏（大阪国際空港から5マイル、高度3000フィート以下の空域）と大阪特別管制区（大阪管制圏に隣接する南西と南東の2空域）の航空機は大阪航空局大阪空港事務所の管轄である。 大阪国際空港では、北側に山があるという地形上の制約のため、原則として、手順が少なくスムーズな運用を行える南側からの着陸・離陸を行う（滑走路32Lと32Rを使用する）。空港周辺は年間を通して風が弱く、風向きによって滑走路の使用が制限されることは少ない（航空機は向かい風を受ける状態で離着陸しやすく、逆に極度の横風・追い風では離着陸が禁止される）。夏季を中心に南東の風が強くなる場合を除き、北側からの離着陸（滑走路14Rと14Lの使用）が行われることは稀有である（北側からの着陸は、年間の滑走路の使用のうち5%未満であるといわれる）。 南側からの離着陸の場合、ほとんどの航空機は生駒山方面からILSの誘導にしたがって直線的に接近し、そのまま滑走路32Lあるいは32Rに着陸する。出発機は離陸後すぐに左旋回し、伊丹市とその近隣の上空で高度を上げ、目的地へ向かう。 南東の風の卓越時は、一旦南側から接近後に北側へ周回して着陸する方式が取られる。北側からの離着陸の場合、南側の場合と同じくILSに従って空港の南側から進入するが、滑走路の北側へ回り込むため、管制官の指示に従い、大阪市付近でILSのコースから外れて、空港周辺の周回コース（トラフィックパターン）へ向かう（サークリングアプローチを行う）。このとき、滑走路に対して左側（空港の南西）か右側（空港の北東）のダウンウィンド（滑走路に並行する飛行コース）のいずれかに抜ける。滑走路14Rへ向かう場合は左側、14Lでは右側が一般的であるが、14Lの場合でも左側へ回ることもある。また、ジェット機は右側のダウンウィンドへ回ることはできない。ダウンウィンドに進入したあとは、旋回し、空港北西の宝塚市・川西市のあたりまで飛行してから、滑走路14Rあるいは14Lに正対し、そのまま着陸する。出発機は離陸後すぐに高度を上げて目的地へ向かう（南側からILSで接近する着陸機と近接しないよう、上昇率が規定されている）。 なお、滑走路14Rと14Lを使用する運行は、航空関係者・ファンらによって俗に「14（ワンフォー、いちよん）」や「逆ラン」、「逆着陸飛行」などと呼ばれている。着陸する航空機が低空を飛行する時間が通常より長くなるため、特に空港北側で騒音が大きくなる。余談ではあるが、北側からの着陸が希少であること、航空機と管制塔の交信が頻繁に行われること、低空を旋回飛行する航空機を観られることなどから、一部の航空ファンは北側からの着陸が行われると、その様子を好んでウォッチングしている。 局名 周波数(MHz) コールサイン 運用時間(UTC) CLR 118.80 Osaka Delivery 22:00-12:00 GND 121.70,126.20 Osaka Ground TWR 118.10,126.20,236.80 Osaka Tower ATIS 128.60| ATISの更新は、毎時00分である（以前は毎時00分と毎時30分であった） 太字は、主要波を示す 大阪国際空港の地上においては原則として、GNDがA滑走路手前のA誘導路までの交通、TWRがA滑走路より先の2本の滑走路付近の交通を担当している [編集] 大阪航空局関西空港事務所管轄 出発・到着管制は、関西国際空港ターミナル管制所による広域一元管制である 局名 周波数(MHz) 運用時間(UTC) APP 120.45,124.70,261.20 24H DEP 119.50,120.85,318.00 TCA 121.10,125.30,270.80 23:00-12:00 [編集] 航空保安無線施設 局名 識別信号 周波数 VOR DME NDB 伊丹NDB OW 211KHz 大阪NDB RK 340KHz 大阪VORDME OWE 113.90MHz 1173MHz 保守は、国土交通省大阪航空局大阪空港事務所航空管制技術官が担当 [編集] 付近の航空路 航空路記号 始点又は終点 経由地 終点又は始点 Y29 浜松V/D 信太V/D V55 串本V/T 信太V/D,大阪V/D 宮津V/D V17 御宿V/T 大島V/T,浜松V/D,河和V/T 信太V/D,香川V/D,大分V/D,長崎V/D 福江V/D V28 △伊万里 福岡V/T,玖珂V/T,岡山V/T 大津V/D 名古屋V/T V/Tは、VORTAC.V/Dは、VORDME. △は、管制官へ通過報告義務がない位置通報点 V/T及びV/D,▲は、管制官へ通過報告義務がある位置通報点 Y29は、One Direction Flight [編集] ターミナル・路線 航空会社名が2社以上の場合、最前の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航便 [編集] 北ターミナル 日本航空 （ジェイエア、JALエクスプレスの機材・乗務員で運航する便あり） 旭川空港（繁忙期臨時増便運航）、新千歳空港、青森空港、三沢飛行場、秋田空港、いわて花巻空港、山形空港、福島空港、東京国際空港、成田国際空港、新潟空港、隠岐空港（夏期臨時増便運航）、福岡空港、長崎空港、宮崎空港、鹿児島空港、奄美大島空港（繁忙期臨時増便運航）、那覇空港 JALエクスプレス 仙台空港、熊本空港、鹿児島空港、奄美大島空港 日本エアコミューター 福島空港、新潟空港、信州まつもと空港、コウノトリ但馬空港、出雲空港、隠岐空港、松山空港、福岡空港、大分空港、宮崎空港、鹿児島空港、新種子島空港 [編集] 南ターミナル 全日本空輸 （エアーニッポン、エアーニッポンネットワーク、エアーセントラルの機材・乗務員で運航する便あり） 新千歳空港、たんちょう釧路空港（夏期臨時増便運航）、大館能代空港、仙台空港、東京国際空港、成田国際空港、新潟空港、萩・石見空港、松山空港、高知龍馬空港、福岡空港、佐賀空港、長崎空港、大分空港、熊本空港、宮崎空港、鹿児島空港、那覇空港 アイベックスエアラインズ 秋田空港、仙台空港、庄内空港 アイベックスエアラインズ・全日本空輸 成田国際空港、福島空港 [編集] 休廃止路線 南紀白浜空港、山口宇部空港、鳥取空港、米子空港、徳島空港、高松空港、北九州空港、徳之島空港 以下は大阪国際空港便としては休廃止となったが、関西国際空港または神戸空港には就航している路線 女満別空港、とかち帯広空港、函館空港、五島福江空港、宮古空港、石垣空港 [編集] 対策協議会 現在、周辺自治体による、大阪国際空港周辺都市対策協議会（通称、11市協）がある。 参加している自治体は豊中市、池田市、大阪市、箕面市、吹田市、西宮市、宝塚市、川西市、芦屋市、伊丹市、尼崎市である。 [編集] 対策協議会の歴史 1964年（昭和39年） ジェット機の騒音対策として周辺8市で結成された「8市協」 1971年（昭和46年） 3市（吹田・大阪・芦屋）が加わり、「11市協」となった。 2005年（平成17年） 地元商工団体でつくる「空港活性協」の申入れなどにより、騒音災害を理由とした空港廃止から経済振興の観点からの空港存続への政策転換に対応して、名称を「大阪国際空港騒音対策協議会」から「大阪国際空港周辺都市対策協議会」に変更した。 [編集] 国際線 過去には多数の外国の航空会社が乗り入れていたものの、1994年9月に全ての国際線は関西国際空港に全面的に移転され、税関や検疫などの施設も移転された。当時の国際線ターミナルは現在の南ターミナルにあった。 なお、いまだに大阪国際空港でも年数回の諸外国との航空機の運航が行われている。ほとんどは、海外の航空会社に売却するために全日空整備でおこなわれる航空機の整備のための発着であり、有償乗客は搭乗していない。なお、近年の諸外国との航空機の運航は2000年に2回、2001年に4回、2002年に1回、2003年に5回、2004年に1回行われている。 2機ペアで大阪国際空港に飛来した大統領搭乗機また、2005年11月15日には、京都を訪れるアメリカ大統領ジョージ・W・ブッシュを乗せたVC-25（エアフォースワン）と同型の予備機が大阪国際空港に着陸した。翌日、両機は釜山金海国際空港に向けて大阪国際空港を離陸した。 また、会談関連の機材輸送の為に、アメリカ空軍の輸送機も前後して多数飛来している。これらの飛来は、強行日程で来日したブッシュ大統領の依頼に応じた特例措置であり、外国の政府専用機は通常は関西国際空港を利用することから、非常に珍しい外国政府専用機の飛来であったため多くの航空ファンがつめかけた。 2007年4月13日にも中華人民共和国首相の温家宝を乗せた飛行機が大阪国際空港に着陸した。 [編集] 過去に乗り入れていた路線（一部） ジョン・F・ケネディ国際空港（ニューヨーク） ホノルル国際空港（ホノルル） 金浦国際空港（ソウル） 金海国際空港（釜山） 啓徳空港（香港） ロンドン・ヒースロー空港（ロンドン） シャルル・ド・ゴール国際空港（パリ） [編集] 過去に乗り入れていた航空会社（一部） 大韓航空 民航空運公司 中華航空 キャセイパシフィック航空 タイ国際航空 シンガポール航空 エアインディア エールフランス ルフトハンザ航空 パンアメリカン航空 ユナイテッド航空 ノースウエスト航空 ブリティッシュ・エアウェイズ [編集] 空港アクセス [編集] 鉄道 大阪高速鉄道大阪モノレール線 大阪空港駅 [編集] バス 大阪空港交通、共同運行各社 各地発着。詳細は当該項目を参照。 阪急バス 宝塚駅発着便（歌劇場・宝塚警察署・野里経由） 1時間に1～2便運行 新大阪駅発着便（日出町・庄内駅・豊中駅経由） 日中～夜間は60分間隔で運行 朝の一部と夕方以降は日出町発着 池田駅発着便（石橋北口経由） 日中～夜間は60分間隔で運行 伊丹市交通局 JR伊丹駅発着便 直行便は60分間隔、阪急伊丹駅経由便は日中は30分間隔で運行 両備バス リョービエクスプレス 岡山駅・倉敷駅・高速宇野築港銀座（宇野駅）発着便（岡山IC・山陽IC経由） 高速宇野築港銀座発着・岡山駅経由1便、倉敷駅発着・岡山駅経由1便、岡山駅発着2便運行 予約制。空席がある場合に限り予約なしでも乗車できる 京阪バス 枚方市駅/松井山手駅方面に走行している。 [編集] 道路 阪神高速道路 池田線 大阪空港出入口 一般道路とも接続しているため、徒歩・自転車・原付等でアクセスすることも可能である。ちなみに、大阪国際空港は第一種空港の中で唯一徒歩や自転車、原付で空港ターミナルへ容易にアクセスすることが可能な空港である。（羽田空港も徒歩でアクセスすることが一応可能であるが、道が非常に分かりにくい上に歩道が整備されていないところもあるため推奨されていない） [編集] アクセスに関する動き 空港からの交通手段として、大阪高速鉄道（大阪モノレール）が運行されている。しかしながら、大阪市内へは乗換が必要であり、定時運行の強みがあるものの、一般に同区間のバスと比較して所要時間で不利である。現在は阪急電鉄が蛍池駅に急行を停車させて大阪モノレールとの連携を強化し、大阪・梅田までの到着時間を短縮している。かつては阪急電鉄自身が接続線を建設する構想を持っていたが、阪急宝塚線の輸送力が飽和状態であったため実現しなかった。 バスによる大阪市内や関西一円への交通も盛んであり、乗り換え無しで大阪市内中心部に行けることや所要時間での優位を活かして市内への輸送の主力となっている。空港バスが通る阪神高速道路11号池田線は渋滞が慢性化しているが、ラッシュ時においては渋滞に巻き込まれないよう、高速と一般道路の使用路線を柔軟に切り替えるなど、遅延を極力避けるように運行している。 大阪モノレール開通前は、阪急バスの千里中央～蛍池～大阪国際空港が主流であったが、渋滞の影響を多く煽り、空港利用者・職員にとっては遅延が悩みの種だった。そのような渋滞があった場合には蛍池駅で途中下車し、歩いて空港まで向かったというものもいた。 西日本旅客鉄道（JR西日本）はJR伊丹駅から空港への支線を分岐させるJR福知山線分岐線構想を有し、実現すれば空港と兵庫県側とのアクセスの改善が期待される。しかし、線路の敷設費用の問題やJR宝塚線（福知山線）のダイヤ編成などの問題（「JR福知山線脱線事故」の項目も参照）等から支線の延長は計画段階のままである。この区間については、2007年兵庫県によって新たに大阪国際空港広域レールアクセス構想が発表された。 [編集] 大阪国際空港との鉄道接続構想 伊丹市・大阪市内との接続を改善するため、JR伊丹駅から大阪国際空港まで鉄道で繋ぐ構想もあり、兵庫県側から伊丹市を経由して電車で大阪市内まで直接接続することが提案されている。しかし、建設主体や資金の手当てに具体性がなく正式な構想ではない。この構想は、伊丹市営バスの増発、大阪モノレールの延伸や阪急電鉄宝塚線の蛍池駅への急行の停車で代替されたとみる向きもある。 [編集] LRTの新設 2007年3月11日付朝日新聞大阪版朝刊の報道によると、兵庫県は、大阪国際空港の利便性を向上しようと、同空港とJR伊丹駅を次世代型路面電車(LRT)で結ぶ計画の検討を始めた。採算性の調査費として750万円を新年度予算案に盛り込み、阪急伊丹駅への延伸も検討しているとされる。 現在のところ有力なルートとして挙がっているのは、空港ターミナルを出発し、滑走路を北に迂回して猪名川左岸を経てJR宝塚線伊丹駅に至る約4キロである。10～15分程で結び、途中に3、4駅を設けるという。建設は公的資金を中心とし、運営は民間に委ねる方向であるという。 外部リンクや「大阪国際空港広域レールアクセス構想」を参照 [編集] 空港内施設 [編集] 北ターミナル 1階 到着ロビー 手荷物受取所 日本航空 チケットロビー 団体カウンター カフェ・和食レストラン（2店舗） 売店 バスターミナル 2階 出発ロビー 出発手荷物検査場 カフェ・レストラン（5店舗） 売店・土産物屋（8店舗） 搭乗口エリア（2階） - 搭乗エリア内でも南ターミナルへ行くことが可能 搭乗口（14～25番） 売店（2店舗） 4階・屋上 - 4階へは北ターミナル内で2階から直接行くことが可能 展望デッキ（ラ・ソーラ; La Sora） アクタス（インテリアショップ） 会議室 カルチャースクール [編集] 南ターミナル 1階 到着ロビー 手荷物受取所 全日本空輸・アイベックス チケットロビー 団体カウンター カフェ（2店舗） 売店 バスターミナル 2階 出発ロビー 出発手荷物検査場 カフェ・レストラン（4店舗） 売店・土産物屋（7店舗） 搭乗口エリア（2階） - 搭乗エリア内でも北ターミナルへ行くことが可能 搭乗口（5～13番） 搭乗バスゲート（9A, 9B, 9C） 売店 軽食店 4階・屋上 - 4階へは南ターミナル内で2階から直接行くことが可能 展望デッキ（ラ・ソーラ; La Sora） アクタス（インテリアショップ） [編集] 中央ブロック 1階 豊中南郵便局大阪国際空港内分室（2006年8月1日に大阪中央郵便局空港内分室、2007年7月30日に豊中郵便局伊丹空港内分室から所属変更） 警備室 医療施設 軽食店 雑貨屋 書店 バスターミナル 2階 - 店舗街 レストラン・軽食店（5店舗） 売店・土産物屋（18店舗） 名店街（計14店舗） 催事ショップ 大阪モノレールへの連絡橋 3階 - 展望レストランフロア レストラン（4店舗） 会議室 このフロアの南端のスペースに2000年代前半までボーイング747のタイヤが展示されていた 4階・屋上 展望デッキ（ラ・ソーラ; La Sora） アクタス（インテリアショップ） レストラン 植栽店アルボ（展望デッキのガーデニングのメンテナンスも手がけている） [編集] その他航空施設 滑走路（2本; 2,999m, 1828m） 誘導路（A誘導路、B誘導路など） ILS（B滑走路南側(32L)にのみ設置） 大阪VOR/DME（A滑走路の南側延長線上、B滑走路脇に設置） ターミナル外駐機場（スポット2～4、および、26～27、41～46、51～53） 全日本空輸整備エリア（整備ハンガーとスポット0～1） その他整備エリア（格納庫2棟とスポット70～77） ヘリコプター格納庫、ヘリパッド（スポット80～84） 管制塔（滑走路32Lの端を見渡せるようターミナル南に新設） 旧管制塔（ターミナル中央ブロックにあるが、新管制塔供用開始に伴い廃止） 大型防音壁（ターミナル北側にあるエンジン試運転場） 消防庁舎 [編集] 事件・事故・インシデント この節は、書きかけです。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。 1957年9月30日: 日本航空のDC-4(雲仙号)が離陸直後にエンジントラブルにより不時着。けが人7名。 1959年7月14日: 全日空のDC-3が滑走路をオーバーラン。 1963年6月5日: 全日空のDC-3(貨物便)が離陸滑走中に滑走路を逸れ、駐機場の同社のDC-3と衝突。 1964年2月18日: 日東航空のグラマンマラードが離陸直後に不時着。死者2名。けが人8名。 1975年5月28日: 全日空のYS-11が胴体着陸（機体は修復して復帰した） 1978年6月2日: 東京発大阪行(JA8119)が大阪国際空港へ着陸しようとした際、滑走路に機体尾部を接触させる「しりもち事故」を起こした。ケガ人3名。[11] 1985年8月12日: 日本航空123便東京発大阪行(JA8119)が群馬の山中に墜落した(日本航空123便墜落事故?)。死者520名、重傷者4名。 2003年～: DHC-8が計器や着陸装置の不具合によって同空港への引き返すトラブルが起こるようになる。 2007年3月13日: 全日本空輸1603便大阪発高知行で、着陸準備に際して前輪が出ないトラブル。同日午前10時54分、高知龍馬空港に主脚だけでの着陸を試み成功。死傷者なし。(全日空機高知空港胴体着陸事故) 2007年10月5日: 松山発大阪行の全日空448便(エアバスA320)が、滑走路32Lに着陸するよう指示が出ていたにもかかわらず、午後5時47分頃滑走路32Rに着陸した。このとき、32Rの手前では日本航空2441便（MD-87）機が待機していた[12]。 [編集] 空港周辺の施設 エアフロントオアシス下河原伊丹スカイパーク スカイランドHARADA エアフロントオアシス下河原 千里川 原田進入灯橋付近（整備された施設ではないが、滑走路32Lの端から数10mの距離にあり、真下から航空機を間近に観られるスポットとして有名。）[13] [編集] 脚注 ^ 旅客機の着陸時には日本航空では「大阪国際空港」、全日本空輸(ANA)では「伊丹空港」と機内アナウンスされる。また英語では2社とも「Osaka International Airport」とアナウンスされる。（ANAでは、「Osaka Itami International Airport」とアナウンスされる場合もある） ^ 緊急時には他の空港と同様に臨時延長が認められている ^ 府県の境界は、旅客ターミナルビル、モノレール駅、駐機場付近で複雑に入り組んでおり、各市の飛地も無数に存在する。 ^ この「門限」が設けられて以来、21時以降に離着陸するいわゆる「門限破り」が発生すると翌日の新聞でベタ記事になるほどであった。 ^ この「21時の制限時刻」は現在も同様である。現在、すべての離着陸機は21時を過ぎるまでに滑走路から離脱した状態になっていることが求められている ^ プロペラ機枠において「代替ジェット枠」などの変遷を経ているが、1977年に決定された「一日合計370回」という発着回数制限は現在も同様である。この規制は、航空機の騒音が改善された現在に至るまで一切変更されていない ^ 詳細は関西三空港の経緯と現状#1990年　存続方針の確定を参照のこと ^ この便の復路はグアム発関西国際空港行であった ^ このとき、32Rの手前には日本航空2441便（MD-87）機がおり、衝突する恐れもあったとされる ^ 2007年10月10日には、同月5日の誤着陸を受け、対策のためのタスクフォース（専任チーム）が大阪国際空港に入った ^ この事故で、機体尾部にある圧力隔壁を破損した。圧力隔壁のボーイング社における修理ミスが7年後の日本航空123便墜落事故の引き金になったとされている ^ 大阪飛行場管制より「滑走路の中に入って待機」と支持が出ていたが、2441便は進入する448便に気付いて管制塔に報告し、滑走路に入っていなかった。 ^ 「勝手に関西世界遺産 (ISBN-10: 4022502282、出版: 朝日新聞社)」で桂小米朝によってこの場所が紹介されており、「大阪の観光名所のひとつであり、周辺道路を駐車禁止にするなら、スカイランドHARADAの駐車場と連携して観光客を呼び込むべきだ」という旨の発言をしている。後日記として、大阪国際空港へのボーイング747の就航禁止についても言及しており、『なんでやねん』と就航禁止に疑問を呈していた。 [編集] 関連項目 空港 日本の空港 空港連絡鉄道 空港コード 航空管制官 ぼくは航空管制官2 航空会社 交通 大阪府・兵庫県 関西国際空港 神戸空港 木津川飛行場 関西三空港の経緯と現状 [編集] 外部リンク 大阪港湾・空港整備事務所（国土交通省近畿地方整備局） 大阪国際空港（大阪国際空港ターミナル株式会社・旅客ターミナル等の運営を行う） 大阪国際空港を考える会 1950年代の大阪(伊丹）国際空港「伊丹市他周辺都市の騒音対策の沿革」等 「大阪国際空港の在り方」に関する定期航空協会の意見定期航空協会 2002年11月25日 関西国際空港の10年間大阪観光大学安達清治研究室 関西空港10年 第一部 揺れる足元大阪日日新聞 2004年8月4日 大阪国際空港の運用見直し案に関するパブリックコメント募集結果について国土交通省航空局飛行場部環境整備課 2004年9月29日 大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会 これからの関空と地元泉州泉南文化ジャーナル社 村山 敦社長に聞く vol.1 離発着スムーズ「真の24時間空港」へ泉南文化ジャーナル社 asahi.com：伊丹空港－伊丹駅に次世代路面電車 兵庫県が調査費計上 揺らぐすみ分け、「オール関西」どう着陸──第2滑走路離陸 関空の選択（7月26日） 空港情報（RJOO） 空港情報（worldaerodata.com） | 定時航空気象（METAR） | 飛行用飛行場予報（TAF） | 定時航空気象